Guide d'achat
 
Depuis 28 et 26 ans que les R14 et R18 sont respectivement sur les routes, ces deux véhicules ont manifesté quelques faiblesses d'usage. En voici un éventail qui se veut le plus complet possible, afin de vous aider à garder votre véhicule en bon état ou de vous guider lors d'un achat.
La Renault 14 roule... et rouille !

Carrosserie
Ce n'est un secret pour personne, les tôles des années 70 et du début des années 80 sont particulièrement sensibles à la corrosion, la faute paraît-il aux grèves à répétition dans l'industrie métallurgique italienne ; les stocks restaient en plein air à attendre la reprise du travail des ouvriers, et l'oxydation de celles-ci n'empêchait pas leur exportation. Des points de rouille en puissance, d'autant plus que les véhicules n'étaient à cette époque même pas garantis (et peu protégés) contre la perforation par la corrosion... La R14 ne fait surtout pas exception à la règle. Bas de caisse, portières, fond de coffre, toutes les pièces de carrosserie en contact avec les joints, les baguettes chromées... un cauchemar. Le problème est que cette corrosion touche aussi la structure: ainsi, le berceau du moteur peut céder, de même que les points d'ancrage des suspensions arrière (expérience vécue par un lecteur qui n'a pu que constater les dégâts et expédier son modèle à la casse la plus proche.)
Cette propension à la désagrégation explique la rareté du modèle sur nos routes aujourd'hui, surtout dans les départements côtiers. Si vous possédez un modèle sain, conservez-le et passez-le impérativement au Dinitrol et à la cire pour les corps creux.

Moteur
Les propriétaires sont unanimes, une R14, ça marche très bien... entre les pannes. Le bloc moteur n'est pas en cause: certaines 14 TS ont dépassé les 200.000 km. Ce sont plutôt les périphériques (allumeur, pièces électriques, pièces d'usure) qui sont déficients. Si l'on ajoute une accessibilité mécanique quelque peu problématique, les ingrédients de l'exaspération ne sont pas loin d'être réunis. A noter que les moteurs de la 14 n'acceptent pas le sans-plomb et vous condamnent donc au super au potassium, à 8 F le litre, et que leur appétit n'est pas mince. Le manque de fiabilité des 14 a peut-être joué dans leur échec commercial. (Voir en presse le référendum des lecteurs du Moniteur automobile, très éclairant à cet égard).


La Renault 18 : un monstre de robustesse

Voilà un titre qui pourrait paraître péremptoire. Mais les chiffres parlent d'eux-mêmes. Allez faire un tour sur la page endurance. Et vous verrez ce que l'on entend par "robuste". Les moteurs de 18, essence, diesel, atmosphériques et Turbo se rient des 200.000 km, et au prix d'un entretien minimum, vous emmèneront au bout du monde. Toutefois, un moteur solide ne fait pas une voiture fiable, et la R18, sans atteindre la fragilité alarmante de la 14, recèle des propensions à la rouille tout aussi préoccupantes.

Carrosserie
Si les bas de caisse, bien protégés, semblent assez peu sensibles à la corrosion, les passages de roue, et particulièrement l'arrière gauche, s'ornent très rapidement de bubons révélateurs d'une corrosion perforante dans les plis de tôle. Une évacuation défaillante de l'humidité dans les portières se traduit par un grignotage des bas de portes, pouvant aller jusqu'à la rupture. Prudence donc. Si l'habitacle semble assez épargné (pour peu que l'on ait pensé à entretenir les joints de caoutchouc des portières), le coffre et le fond de celui-ci peuvent essuyer les attaques sournoises de la rouille, particulièrement sous le réservoir des berlines. La faute en incombe au joint de coffre souvent défaillant. Les bases des entourages de pare-brise avant et arrière, les gouttières sous leur protection chrome/caoutchouc du toit, la partie inférieure du capot ainsi que l'encoche de la baguette de soutien du capot sont aussi à surveiller de près.
Problème de carrosserie supplémentaire, la pièce de métal qui retient la portière du conducteur (et même celle du passager à des kilométrages élevés) lors de l'ouverture peut lâcher en cas de coup de vent ou d'ouverture violente. Résultat : une portière pliée et un nid à rouille supplémentaire. Amusez-vous à observer les R18 dans la rue, vous verrez que 98% portent les traces de cette ouverture forcée !
Plus classiquement, le bac qui soutient la batterie est sujet à des attaques de l'acide échappée de la pile. Si le problème n'est pas traité à temps, c'est toute la jupe avant qui se désagrégera à moyen terme, avec des frais de carrosserie hors de propos pour un modèle de cette valeur. Enfin, comment ne pas évoquer le coffre et son système d'attache fantaisiste (surtout après le restylage du millésime 1984), qui vaut aux propriétaires une belle frayeur (le ressort de tension du coffre lâche brusquement dans une détonation sèche). Sûrement plus sèche que la malle arrière, qui est sujette à des infiltrations d'eau. Encore un nid à rouille qui s'installe.
Si les peintures ne sont pas directement en cause dans les problème de carrosserie, elles n'en ont pas moins été pendant les premiers millésimes d'une qualité moyenne. Ternissement, voire disparition pure et simple pour les teintes bordeaux et rouge des années 80 ! Un coup de polish ne suffit souvent plus à les remettre d'aplomb. Les autocollants "turbo" posés au bas des portières ne résistent pas non plus au temps. Quant aux monogrammes de capot ou de coffre, leur aspect chromé n'est plus qu'un souvenir après quelques années et intempéries.

Moteurs
D'une conception simple et éprouvée, les moteurs essence sont dans l'ensemble très fiables. Soyez vigilants en cas de surchauffe, un circuit de refroidissement en bon état évite les claquages de joints de culasse. En fin de production (1983-1985), un défaut des bouchons du vase d'expansion a pu également causer des incidents. Renault connaît ce défaut et a procédé à des remplacements dans le passé. Contrairement à une rumeur tenace, les moteurs essence turbocompressés de la 18  ne sont pas plus fragiles que les atmosphériques: on en connaît qui ont allègrement passé les 300.000 km. Il faut simplement éviter de tirer dessus à froid. En outre, il est vivement conseillé de ménager un ralenti pendant quelques dizaines de secondes avant de s'arrêter, surtout après un long trajet sur autoroute. Dans le cas contraire, on laisserait le turbo tourner à plusieurs dizaines de milliers tours-minute sans lubrification. Un turbo neuf chez Renault coûte 5.000 F, à vous de choisir.

Les moteurs diesel sont quant à eux extrêmement robustes. En effet, le 2 068 cm3, monté en atmosphérique sur la 20, 21, 25, Trafic en atmosphérique et 20, 21, 25, 30, Espace 1 et 2, Trafic et... Safrane en turbo, se trouve avec la 18 en face de la plus légère des caisses qu'il a eu à déplacer, d'où une fiabilité accrue. Bien mené, avec des vidanges régulières (huile de semi-synthèse, dans l'idéal), changement du filtre à huile, il peut envisager les 400.000 km sans souci. Attention toutefois au montage de la pompe à injection : si la Bosch ne pose aucun problème, la Roto-Diesel a connu quelques soucis prématurés (grippage). Quand on sait qu'aujourd'hui, le prix de cette pièce en neuf dépasse la valeur vénale de la dernière 18 GTD de 1986... L'entretien régulier du circuit d'injection (un tarage des injecteurs peut faire gagner 200 km d'autonomie !) conditionne la bonne santé du moteur, et, surtout, un passage sans souci aux contrôles anti-pollution de la visite technique et des forces de l'ordre.

M. Fournier, un de nos lecteurs, nous en dit plus : "Points faible des diesel : l'évent du circuit de refroidissement (un tube en acier serti sur le bloc en alu) qui s'oxyde et provoque la perte du liquide de refroidissement, même chose pour la pompe à eau."

Pièces mécaniques
Même robuste, la 18 connaît quelques faiblesses d'usage, qui nécessitent des contrôles réguliers. Ainsi les ressorts de suspension arrière semblent assez fragiles (nombreux cas de rupture après des passages un peu virils sur des "gendarmes couchés"). Si la voiture penche d'un côté, ne cherchez pas plus loin. Plus dérangeant, les cardans de transmission des modèles diesel, sous-dimensionnés et appréciant peu le train avant à déport négatif inauguré par les R18 D, peinent à transmettre le couple élevé aux roues. Leur durée de vie (moins de 40.000 km) s'en ressent. L'endurance du pot d'échappement semble correcte. L'embrayage peut durer 300.000 km (à condition d'éviter les burn-outs :o) ), les suspensions acceptent 80 000 km (pensez à vous fournir en pièces d'origine). Rien à signaler à ma connaissance sur les silent-blocs. Les tuyaux de chauffage et les durits ne devraient pas poser de problème s'ils sont régulièrement contrôlés. Gros problème signalé à de nombreuses reprises par les visiteurs de ce site: les boîtes de vitesses automatiques sont très fragiles. S'il en est encore temps, rappelez-vous qu'il faut attendre l'arrêt complet du véhicule avant de passer la position "R" ou "D"... et si vous envisagiez l'achat d'un tel modèle, faites-en votre deuil, à moins d'être amoureux(se) de votre garagiste.

Habitacle
Outre l'affaisement des assises de sièges, plutôt normal sur des véhicules de cette conception et de cet âge, les R18 souffrent d'une usure rapide de la sellerie sur les modèles de base, équipés de drap. Déchirures et trous en perspective. Cette usure est moins rapide sur les modèles "de luxe" en velours ou en tweed des "Gala". Egalement à signaler, la décoloration des garnitures de portes et une usure prononcée des moquettes non protégées de tapis de sol. Le tableau de bord des premiers modèles est orné d'une baguette en plastique dont le revêtement imitation chrome prend souvent la clé des champs. Quant à la partie supérieure de la visière des instruments de bord (au moins pour la première version du tableau de bord, 1978-1983), elle est sujette à craquelures et résiste très moyennement aux rayons ultraviolets. Les buses d'aération latérales ne sont pas d'une grande solidité. Soulignons tout de même que la conception monobloc de la première planche de bord évite à la R18 la plupart des "rossignols" dus aux vibrations, encore vus (et entendus) dans les R25. Si les tirettes de chauffage résistent, ne forcez pas et graissez les gaines à la vaseline après démontage de la console centrale : le plateau en plastique qui supporte les arrêtoirs ne résisterait pas longtemps à vos efforts. Les bacs vide-poches des portières avant ne sont pas d'une qualité formidable, et il arrive qu'un coup de pied maladroit  les décroche tout bonnement de leur support. Enfin, comment ne pas mentionner les inénarrables aiguilles de la montre analogique des premières R18, qui se cassent sous l'effet de la chaleur et qui indiquent obstinément 6h30 toute la journée ?

Electricité
La 18 est une Renault des années 70... ce qui signifie quelques ennuis électriques. Surtout des problèmes de masse dus à la corrosion (il vous suffira alors de relier un fil (-) directement à la batterie), mais aussi quelques moteurs d'essuie-glace fatigués, des démarreurs épuisés et des vitres électriques défaillantes. Les alternateurs ont parfois des fantaisies de leur régulateur.  La soufflerie de chauffage grince, se grippe avant de lâcher. Les ampoules des feux arrière sont fichées sur des cartes imprimées sensibles à la corrosion (et le coffre est souvent humide, voir supra, d'où un fonctionnement parfois déroutant. Un passage à la toile émeri devrait résoudre au moins temporairement le problème. Les ampoules du tableau de bord ne souffrent pas trop de pannes. En revanche, celles qui éclairent les interrupteurs de la console centrale ne font pas long feu. Achetez des ampoules d'avance si vous êtes un maniaque ! La lunette arrière peut ne plus être dégivrante. Cela vient souvent de l'interrupteur du tableau de bord. En général, ces pannes interviennent à des kilométrages déjà respectables, il est vrai. Munissez vous de fusibles d'avance, et dites-vous que vous n'avez tout de même pas acheté une grosse berline allemande...



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