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MEJOR, PERO MAS BLANDO QUE EL R-12
Resulta forzoso, al hablar del comportamiento rutero del R-18, hacerlo
por referencia a su hermano pequeño el R-12, puesto que ambos comparten
una estructura básica (tracción delantera, con motor longitudinal
colgado) y unas suspensiones (tanto delantera como el eje rígido
posterior) totalmente similares.
Ahora bien, una vez dicho esto, conviene también señalar
las diferencias, que no por aparentemente irrelevantes dejan de tener su
influencia. Aunque con iguales llantas y neumáticos que un R-12,
el R-18 tiene una anchura de vías notablemente más generosa:
gana 3 cm en el eje posterior (llantas con menos bombeo), y nada menos
que 9 cm. delante (las citadas llantas, y nuevas manguetas). Por otra parte,
el tren delantero va ahora con caída totalmente neutra, en vez de
claramente positiva, como es el caso en el R-12.
En cuanto a estabilizadoras, la delantera se suaviza un poco, y baja
de 19 a 18 mm. de diámetro, compensando el efecto de menor balanceo
debido a la vía más ancha. En cuanto a la barra trasera,
pasa a ser del tipo hueco, curiosamente soldada a los dos brazos, y mucho
más efectiva que la de 14 mm. anterior. Unido esto al mejor trabajo
de la suspensión delantera (menos caída positiva en curva),
el resultado es que el R-18 resulta menos subvirador que el R-12, pese
a tener una suspensión incluso algo más suave, lujo que puede
permitirse al disponer de vías más anchas.
Incluso hay lugar para creer que esta política de hacer una
suspensión suave ha sido llevada demasiado lejos (nos referimos
tanto a muelles como, sobre todo, a amortiguadores), porque si bien el
comportamiento del coche en apoyo continuado es claramente superior al
de un R-12, cuando la carretera está un poco rizada, la carrocería
y las ruedas no acaban de ponerse de acuerdo respecto a quién sube
y quién baja, y el coche «flota» un poco en cuanto se
intenta una conducción mínimamente decidida.
Esta suposición nuestra parece estar respaldada en el hecho
de que una de las razones que han frenado la aparición del R-18
en el mercado hasta muchas semanas después de su presentación
(carencia de ciertas piezas para la cadena de montaje), ha sido la instalación
de unos nuevos muelles traseros, algo más cortos y más duros,
que mejoran simultáneamente la estética del coche en vacío
(trasera menos levantada) y el comportamiento en curva.
Unas cosas con otras, el R-18 marca un punto de mejora con respecto
al R-12, fundamentalmente para la clientela típica de estos coches,
que no rehuye las altas velocidades en carretera fácil y despejada,
pero poco inclinada a la conducción deportiva sobre tramos tortuosos,
que es donde más se acusa la excesiva blandura de amortiguación.
Por el contrario, la mayor seguridad de pisada que concede la vía
ancha, la mejor precisión direccional debida a la caída neutra
delante, y el menor subviraje debido a lo anterior y al nuevo reparto de
barras, hacen que, en casi cualquier circunstancia imaginable, el R-18
se comporte mejor que el R-12. Teniendo en cuenta que un elevado porcentaje
de su clientela potencial vendrá precisamente de actuales usuarios
de dicho modelo, resulta reconfortante llegar a esta conclusión.
SEGURIDAD GARANTIZADA
No hay mucho que decir de la dirección, puesto que todos sus
datos coinciden punto por punto con los del R-12. Como también la
batalla del coches es la misma, su acción es absolutamente similar.
Resulta aceptablemente suave para un coche tan cargado de morro, y lo bastante
rápida como para no dar problemas de lentitud de manejo en zonas
viradas o tráfico urbano. Sencillamente, es un órgano mecánico
que pasa plenamente desapercibido, ya que cumple su misión perfectamente,
sin características especialmente destacadas en ningún sentido.
Eso sí, la columna de dirección es de un tipo de seguridad
muy avanzado, con junta más fuelle telescópico, para evitar
cualquier posibilidad de retroceso del volante en el habitáculo
en caso de accidente.
En relación con los frenos, tenemos una serie de dudas que no
acaban de disiparse. Dimensionalmente, son idénticos a los del R-12
(es decir, a los del R-5 y demás modelos intermedios entre ambos),
incluyendo los pequeños tambores de 180 mm. Eso sí, se dispone
de un impresionante servo de 200 mm. de diámetro, de doble circuito,
de luz avisadora de bajo nivel, y de luz de desgaste de pastillas. Y por
aquí creemos que viene el problema.
Tal problema es, sencillamente, que el coche anda un poco escaso de
frenos. Y esto es chocante por dos motivos: primero, porque un 12-TS, con
sólo 35 kilos menos de peso, frena perfectamente; segundo, porque
el R-18 que probamos en Francia frenaba mucho mejor que el español.
Así pues, ni tan siquiera se le puede echar la culpa a la no muy
buena refrigeración de las llantas, que tienen sólo tres
orificios, aunque de generosas dimensiones; esto podría influir
al cabo de algunas frenadas, pero nunca en la primera. A nuestro criterio,
es que ha habido un cambio en la calidad de las pastillas, al pasar al
nuevo tipo con electrodo indicador de desgaste. Los 12-S, 12-TS y 5-TS
han salido de origen con unas pastillas de excepcional calidad (concretamente,
la Ferodo 574), que en coches provistos de servo, proporciona una frenada
excelente incluso en frío, y con gran resistencia luego al trabajo
duro y continuado. Por lo que sea, no se ha conseguido que el suministrador
consiga pastillas con avisador de desgaste en la misma calidad anterior,
o similar a la utilizada en Francia, que no sabemos cuál es. Pero
que desde luego, respondía mejor que la de aquí (al menos,
en los coches de pre-serie utilizados para la presentación y pruebas).
Factor fundamental en la seguridad activa es la visibilidad, y a este
respecto el R-18 esta equipado de modo irreprochable. Gracias al capot
en declive y a la ausencia de derivabrisas, la visibilidad en conducción
normal es excelente; el punto muerto en 3/4 trasero no es ni mayor ni menor
que en la mayoría de los coches de estructura similar, la de una
berlina clásica. Los retrovisores cumplen bien su función,
y el exterior lleva reglaje mecánico mediante una palanquita situada
en la puerta, además de ser abatible en caso de golpe, para lavar
el coche en túnel automático, etc.
Los cristales son teñidos, hay luneta térmica, limpiaparabrisas
de dos velocidades y barrido único de mando manual con bomba de
lavado eléctrica. En cuanto a faros, los H-4 de serie son de gran
tamaño y excelente eficacia; las luces auxiliares están todas
presentes, incluyendo los intermitentes de emergencia, las de retroceso
y anti-nieblas traseras.
CONDUCCIÓN DESCANSADA
En el R-18 se mantiene una de las constantes habituales en los productos
Renault, que si bien en algunos de sus modelos más pequeños
ha fallado un tanto, aquí vuelve a brillar en todo su esplendor.
Nos referimos a la conjunción de unos excelentes asientos con una
buena postura de conducción, incluyendo esa estupenda herencia del
R-12 que consiste en el perfecto apoyo para el pie izquierdo ofrecido por
el paso de rueda.
Todos los mandos de utilización habitual quedan perfectamente
accesibles, y la posición relativa del asiento respecto a volante,
pedales y cambio, queda correcta para una amplia variedad de tallas del
conductor. La posición de la 3.ª no queda alejada en absoluto;
por el contrario, salvo que se conduzca bastante estirado (cosa que es
perfectamente factible), el codo derecho toca en el generoso almohadillado
lateral del respaldo al meter la 2.ª marcha.
El asiento es comodísimo, tiene una forma anatómica muy
buena, y ofrece suficiente apoyo lateral; en realidad, casi más
a coche parado que en marcha, porque los voluminosos ensanchamientos laterales
de asiento y respaldo son tan blandos que ceden con relativa facilidad
bajo el efecto de la fuerza centrífuga de una curva tomada a buena
velocidad. Como los cinturones de tipo retráctil tampoco son precisamente
una ayuda en estas circunstancias. aquí tenemos un nuevo factor
en contra de la utilización deportiva de este coche en terreno muy
virado.
GRAN NOVEDAD: MOTOR DE ALUMINIO
Como dijimos al principio, el motor del R-1 8 constituye, para el mercado
español, la máxima novedad de este coche. Básicamente,
la estructura es bastante similar a la del otro motor bien conocido aquí:
4 en línea, refrigerado por agua, con camisas húmedas recambiables,
cigüeñal de 5 apoyos, y distribución por balancines,
con cámaras de combustión en cuña.
Pero las diferencias no son menos importantes; en primer lugar, destaca
la realización del bloque en aluminio inyectado a presión,
lo cual contribuye por una parte a dar mayor ligereza (el motor Renault
clásico ya es muy ligero, de por sí), y también a
facilitar la evacuación y equilibrio térmicos. Otra característica
constructiva especial es la situación del árbol de levas,
que casi puede calificarse de «semi en culata», ya que queda
cogido en «sandwich» entre el bloque y esta última,
pues su línea pasa casi justamente por el plano de la junta. Gracias
a ello, los empujadores van alojados ya en la culata, y las varillas son
muy cortas y rígidas, aligerando las inercias del tren alternativo
de la distribución.
Finalmente, la novedad en sí más importante la constituye
la propia cilindrada del motor, que con sus 1.647 c.c. supone un incremento
de un cuarto de litro exacto respecto al motor del 12-TS, que es el Renault
con mayor cubicaje fabricado hasta la aparición del R-18. Este motor,
voluntariamente limitado en su rendimiento, es de una extraordinaria suavidad
de funcionamiento: arranca muy fácil, ralentiza -una vez caliente-
casi sin que se sepa si está o no en marcha, y no tiene absolutamente
ninguna vibración. No hemos detectado consumo de agua ni de aceite,
y parece ser un motor de mantenimiento sencillo y duradero, lo cual está
favorecido por la toma de diagnóstico para el encendido, y la regulación
exterior de la apertura de platinos, con el motor en marcha, para dejar
el porcentaje Dwell exacto.
Como acabamos de decir, este motor se encuentra limitado en potencia
voluntariamente, sobre todo en la carburación. Dotado de culata
hemisférica y carburador de doble cuerpo, (17-TS) da un espectacular
salto de 19 CV más, a igualdad de cilindrada y compresión.
Pero, a cambio de esa potencia restringida, ofrece una elasticidad y agrado
de utilización difíciles de igualar; a cualquier régimen,
a partir del de ralentí, se puede hundir el pie a fondo, bruscamente,
y el coche sale hacia delante (con más o menos fuerza, según
la marcha insertada) sin el menor fallo, sin tirones ni titubeos. La curva
de par es suave, sin baches, y desde muy abajo ofrece valores muy interesantes.
Este motor se une al pequeño número del que guardamos
memoria, no por su potencia y rendimiento, sino por su suavidad y agrado
de utilización; curiosamente, son todos ellos motores alimentados
por carburador de un solo cuerpo. Junto a este recién llegado, tenemos
en este grupo de pobres (en potencia) pero honrados (en par y utilización),
a los ya difuntos Simca Rallye 1.3 y Mini 1.275 C y GT; al Fiesta 1.1,
al Seat 127-90 y al Peugeot 504-1.800. Cronómetro en mano, se advierte
que no son precisamente aviones volando bajo; pero en carretera, resultan
tan agradables de utilizar como si tuvieran cerca de un 20 por 100 más
de potencia de la que realmente poseen.
NO BASTA CON CUATRO MARCHAS
La caja de cambios es la misma montada en el 12-TS (y en toda la gama
12, en realidad), con la excepción de un par de piñones distintos
para la 4.ª, que se alarga casi un 7 por 100, pasando de 1,036:1 a
0,971:1. Como el grupo cónico y los neumáticos siguen siendo
iguales, tenemos exactamente las mismas tres marchas cortas, con un 4.ª
muy larga, de 28,8 km/h. de desarrollo.
En cuanto a su funcionamiento, toda la transmisión es irreprochable.
El embrague es suave y progresivo: el mando del cambio, preciso y sin esfuerzos
ni en frío ni en caliente; no hay ruido alguno, y el sincronizado
es eficaz. En cuanto a la transmisión a las ruedas, no produce tirones
en curva ni reacciona sobre el volante, y tan sólo, en frío,
se apreciaba una ligera holgura en el lado izquierdo.
El relativo inconveniente de la transmisión, y único
referente a la mecánica, radica en el escalonamiento de las marchas;
concretamente en el enorme salto existente entre 3.ª y 4.ª, y
el largo desarrollo resultante para esta última. Es exactamente
el mismo caso que se presenta en el 5-TS, sólo que en el R-18, gracias
a la mayor cilindrada y a la enorme elasticidad de su motor, queda aparentemente
más paliado, sobre todo en cuanto a sensación subjetiva del
conductor.
No resulta fácil conciliar una transmisión de sólo
cuatro marchas con un motor de mediana cilindrada, y a la vez con una 4.ª
muy desahogada en llaneo. Pero todavía es más difícil
cuando, por aprovechar lo existente, se conservan las tres primeras marchas
de un cambio ya existente, y se utiliza un salto de 1,52:1 entre 3.ª
y 4.ª.
El cuadro de prestaciones resulta revelador respecto a las consecuencias;
porque ya hemos dicho que, en carretera, la bondad del motor enmascara
en muy buena parte este hueco y la longitud del desarrollo. En aceleración,
sin ser un cohete ni mucho menos, el R-18 se comporta honestamente; como
es lógico, mejor en los 400 primeros metros, pero como la 4.ª
la empalma ya a 4.000 r. p.m., tampoco va mal en el kilómetro. Sus
cronos son mejores que los del 12-TS (medio y un segundo), e incluso superan,
por menos margen, a los del Supermirafiori 1.430, recién probado
en esta misma rúbrica. Pero al llegar el momento de la recuperación,
las cañas se tornan lanzas, y los dos coches con motor inferior
al litro y medio, superan al R-18, especialmente en el primer «tirón»
de 400 metros. El caso del Supermirafiori es significativo: con 60 kilos
más, y 200 c.c. menos, resulta un coche con más nervio, ¿Razón?
Muy clara: un desarrollo 3 km/h. más corto. Naturalmente, a la hora
de viajar por autopista, o por carretera rápida, esto se paga en
sonoridad y desgaste mecánico, al menos en teoría.
La versión GTS francesa del R-18 lleva un cambio de 5 marchas,
el mismo utilizado en el R-17-TS. En este caso, la 4.ª vuelve al mismo
desarrollo que en el R-12 (27 Km/h. justos), y la 5.ª es ya más
larga, exclusivamente una marcha de desahogo para crucero rápido.
Es evidente que esta solución resulta mucho más lógica,
y permite sacarle a este motor un rendimiento en carretera más brillante,
en especial en cuanto el tráfico comienza a ponerse un poco denso.
Incluso empezamos a sospechar que una de las razones para no haber
montado cuentavueltas en este coche (al menos se podían haber puesto
unos puntos rojos en el velocímetro), ha podido ser la de evitar
que el conductor vea una caída de vueltas de 2.000 r. p. m. cuando
cambia de 3.ª a 4.ª utilizando el motor a fondo.
CONSUMO: DEMASIADA VARIACIÓN
Hemos hablado hace un momento de las circunstancias de tráfico.
Aparte de que es entonces (en los adelantamientos) cuando se aprecia que
la 4.ª va muy «redonda», pero que no tiene demasiada fuerza
para recuperarse, se advierte que la influencia de la densidad circulatoria
es determinante en el consumo de este coche. Las cifras del cuadro-resumen
son particularmente reveladoras.
De entrada, tenemos un salto desde menos de 7 a más de 8 litros,
en cuanto pasamos de las pruebas por itinerarios fijos -siempre muy comparativas
entre distintos modelos, precisamente porque el tráfico apenas influye-
a las pruebas de carretera abierta, donde se conduce ya con la filosofía
de llegar cuanto antes, dentro del ritmo de marcha correspondiente a cada
viaje.
Pero es que, además, los consumos dependen mucho más
de las circunstancias del tráfico, y del modo de conducir, que de
la velocidad mantenida o del promedio conseguido. Sencillamente, el consumo
está mucho más en función de la cantidad de veces
que se hace necesario recurrir a la 3.ª, que de cualquier otra variante.
MODERNO, ELEGANTE... Y LIGERO
El R-18 despierta inmediatamente la admiración por la limpieza
de sus líneas, que dentro de un estilo clásico no están
exentas de un claro modernismo, especialmente evidente en el diseño
del morro y la parte posterior. El monocasco en sí, a juzgar por
lo que dice el fabricante, está muy cuidado en cuanto a protección
anticorrosiva de la chapa, y podemos dar fe de que la pintura resulta impecable.
Un factor importante, al que debe dársele más importancia
de la que normalmente se concede al tema, es la ligereza que se ha conseguido
para este coche. Un peso en vacío oficial de 950 kg., que se pone
en 970 con el depósito lleno, es francamente bajo para un coche
de estas dimensiones, y con el elevado nivel de equipamiento que lleva,
lo cual suele incrementar notablemente el peso de las variantes ricas respecto
a las básicas.
El maletero y los parachoques son dos aspectos un tanto negativos.
El primero porque, a pesar de que su forma es muy cúbica y aprovechable,
ofrece un volumen no demasiado acorde con la categoría del coche;
el propio fabricante admite que el cubicaje arroja una cifra ligeramente
inferior a la del R-12. Y en cuanto a los segundos, si bien su diseño
es fino y elegante, están faltos de dimensión vertical, que
proteja un poco mejor a los eficientes (y caros) grupos ópticos,
tanto delanteros como traseros.
CONFORT, ACABADO Y DETALLES
Ya hemos hablado de la suavidad de suspensión, y del confort
de los asientos, en relación con la comodidad de conducción
de este coche. Ambos conceptos son extensivos a los demás ocupantes,
mereciendo una especial mención los estupendos reposacabezas, mullidos
y a una distancia de la nuca que permite apoyarla sin necesidad de tomar
posturas forzadas.
Todo el interior del coche tiene un diseño discreto, de buen
gusto y con buena calidad en los materiales y en el remate de los detalles.
Pensando en que se trata de coches de pre-serie, suponemos que los que
ya se están empezando a entregar al público en estos días
estarán todavía mejor, y esperamos que los detalles de insonorización
del motor (que resulta algo más rumoroso de lo que, según
sus características, sería lógico esperar) y del salpicadero,
hayan sido resueltos a la perfección. Esta sonoridad mecánica,
y los pequeños chirridos de elementos sin ajustar, son lo único
que se oía, porque en cuanto a ruidos de rodadura o aerodinámicos,
brillaban totalmente por su ausencia.
La climatización, quizá por simpatía con el R-12,
no es precisamente lo más digno de alabanza del R-18. La potencia
de la calefacción resulta quizá escasa, pues todavía
no han llegado los grandes fríos, y ya se puede utilizar a tope
sin peligro de achicharrarse. ni mucho menos. Y la ventilación dinámica
no es muy potente, como ocurre en la mayoría de los coches con buena
penetración aerodinámica. Tampoco el número de salidas
de aire es demasiado generoso: las rendijas bajo el parabrisas, las salidas
a los pies, y las dos boquillas laterales del salpicadero, éstas
exclusivamente para aire fresco; y se acabó. Un poco alambicado
el sistema para un coche de la categoría a la que, con toda justicia,
aspira el nuevo Renault.
En cuanto a detalles de equipamiento, el coche está cargado
de ellos, sin más carencias reseñables que el ya citado cuentavueltas
(que no consideramos como la mayor de las desgracias, ni mucho menos),
y la falta de luz avisadora de reserva de gasolina, lo cual es una típica
constante de la marca. Por lo demás, la instrumentación trae
lo habitual (parcial, termómetro, voltímetro, reloj de cuarzo)
y un eficaz reóstato para regular la agradable luz verdosa del cuadro.
Es de particular comodidad -aparte de su aspecto novedoso- el sistema
de bloqueo, tanto exterior como interior, de las cuatro puertas, de tipo
electromagnético. Los elevalunas eléctricos en las puertas
delanteras ya son menos novedad, aunque no por ello menos agradables; y
otro tanto puede decirse del equipo de pre-radio. El resto del equipamiento,
incluyendo los cinturones retráctiles de banda ancha, exclusiva
de Renault, es el habitual en coches de este tipo.
Es de señalar el retorno de Renault a un volante de dirección
recubierto de material duro, aunque no liso, sino rugoso, porque los de
tipo blando utilizados con anterioridad acaban, a los pocos miles de kilómetros,
lisos y escurridizos. Es una medida que convendría tuvieran en cuenta
otras marcas.
CONCLUSIÓN
El R-18-GTS es, en el más noble sentido de la expresión,
un coche eminentemente burgués: muy cómodo, fácil
y suave de conducir, con prestación suficiente, pero no aparatosa,
y virtudes ruteras más que sobradas para una conducción rápida,
pero sin forzar. Una marcha de crucero rápida y silenciosa permite
cubrir largas distancias sin fatiga.
Es un coche que confiere un indudable «standing» a su poseedor,
por su elegancia y por ser el Renault más alto en la gama nacional.
Pueden considerarse como aspectos un tanto negativos la capacidad del maletero
(para quien viaje con frecuencia a plena carga) y la climatización
de eficacia algo escasa, dentro de un cuadro que, por lo demás,
arroja un saldo eminentemente positivo.
| VIRTUDES | DEFECTOS |
| CONFORT: SUSPENSIÓN, ASIENTOS Y EQUIPO | MOTOR UN TANTO RUIDOSO |
| MOTOR MUY ELÁSTICO | 4.ª MUY LARGA PARA 79 CV |
| LÍNEA: MODERNA Y AERODINÁMICA | MALETERO DE CAPACIDAD ALGO ESCASA |
| FUNCIONAMIENTO DE LA TRANSMISIÓN | CONSUMO ALGO ELEVADO |
| VISIBILIDAD Y SUS ELEMENTOS AUXILIARES | POCA VENTILACIÓN |
| ESTABILIDAD MEJORADA RESPECTO AL R-12 | AMORTIGUACIÓN DEMASIADO BLANDA |
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"Au sein de
la vaste gamme Renault, le type 14 occupe une place bien à part
du reste de production par sa ligne qui reste originale et par son moteur
conçu par Peugeot. C'est aussi le seul modèle purement nordiste
puisqu'il est produit à Douai et Haren en Belgique. Pour 1980, la
Renault 14 se présente en trois versions TL, GTL et TS qui reçoivent
toutes de nouveaux clignotants de part et d'autre des phares, des roues
de style et quelques améliorations mécaniques au niveau du
carburateur. La 14 TS est cependant remaniée plus profondément
puisque sa cylindrée passe de 1 220 à 1 360 cm3, soit une
augmentation substantielle, tout en restant une 7 CV fiscaux. Ainsi, le
rapport du pont a dû être allongé pour économiser
l'essence, préoccupation de plus en plus d'actualité, chère
à Renault pour toutes ses voitures.
Le
gain sur 1 000 m en partant de 40 km.h en quatrième peut atteindre
2 secondes. Parallèlement, la consommation est en baisse, ce qui
prouve, une fois encore que les petits moteurs ne sont pas forcément
les plus économiques. Sur la courbe à vitesse constante,
la réduction par rapport à l'année dernière
dépasse le litre au cent à partir de 90 km.h. Les chiffres
officiels donnent un léger avantage à la TS par rapport aux
TL et GTL, soit 6,4 litres à 90 km.h constants et 8,7 litres à
120 km.h. Tout ce qui touche à la sécurité n'a pas
changé. On retouve la tenue de route sûre avec les quatres
roues indépendantes : la direction très précise ,
sensible même en virage et le freinage très efficace. Tout
cela serait encore amélioré avec des pneus plus gros de 155x13,
mais malheureusement la TS a conservé les petits 145.
"A cette date, la 18 et la 305 sont en lutte pour la première place de la catégorie des familiales et occupent chacune près de 7% du marché. La GS se situe loin derrière avec environ 3%, tout comme la 1510, mais l’apparition récente de la gamme améliorée GSA est en train de redynamiser les ventes.
1) Qualité de conception
La GSA apparaît comme la voiture la plus aboutie techniquement,
notamment avec l’excellente suspension hydropneumatique, exceptionnelle
à ce niveau de gamme, la boîte 5, les 4 freins à disques,
le moteur en alliage léger. La 305 et la Talbot offrent la traction
avant et les 4 roues indépendantes et la traction avant, un ventilateur
débrayable, contrairement à la 18. Cette dernière
se situe en retrait par rapport à ses rivales, mis à part
pour son faible poids (908 kg), notamment à cause de son essieu
rigide, de son bloc en fonte mais la voiture n’est pas condamnée
pour autant par les essayeurs.
2) Mesures et performances :
Renault 18 TL : 149.9km/h ; 37s 1000m DA.
Citroën GSA X3 : 159 km/h ; 36s2 1000 m DA
Peugeot 305 GR : 144.9 km/h ; 37s4 1000m DA
Talbot 1510 LS : 150.9 km/h ; 37s9 1000m DA
3) Confort :
La GSA dispose des meilleurs sièges avant et offre un bon
volume intérieur, excepté pour la largeur de la carrosserie.
LA 18 est la plus large, ses sièges sont confortables mais son empattement
court pénalise les places arrière. La 1510 se situe dans
la moyenne tandis que la 305 se distingue par son espace arrière
intéressant.
Du côté du style intérieur, la 18 présente
un tableau de bord agréablement dessiné, mais gâché
par des matériaux de piètre qualité et son dépouillement.
Les satellites de la Citroën sont jugés efficaces tandis
que l’intérieur de la Peugeot est salué comme une belle réussite.
Talbot semble avoir réalisé des efforts appréciés
dans la présentation de sa familiale.
Bilan après 4 000 km de route :
- Talbot : simple et facile à conduire, en un mot rassurante.
- Peugeot : comportement incisif malgré le sous virage. Elle
se montre très maniable et ce même en virage, comme une petite
voiture.
- Citroën : comportement digne d’éloges : la meilleure
suspension de la catégorie, offre un comportement flatteur autorisant
une conduite à la limite du sportif, sous-virant très peu,
stable en toutes circonstances, grande aisance.
- Renault : très sous-vireuse, vouée de par sa suspension
rustique à un style de conduite tranquille, réagissant bizarrement
dès qu’elle est malmenée.
En résumé :
La GSA emporte sans discussion ce match, offrant des prestations
supérieures à la moyenne, juste handicapée par son
prix (37 200F) et sa consommation. La 305 (35 700F) agréable à
vivre et à conduirese voit handicapée par des performances
un peu justes. La 1510 (34 950F)se présente comme une voiture sûre,
homogène, sans grands défauts ni qualités transcendantes.
La 18 (35 000F) apparaît en retrait par rapport à ses rivales,
notamment à cause de sa suspension inconfortable, pénalisant
de plus son comportement. Elle se rattrape par sa largeur habitable, sa
faible consommation et la douceur de ses commandes."
Historique
"La Renault 14 est née en 1976 et ses livraisons ont débuté
en Belgique l’année suivante, soit après quelque 7 mois de
rodage en France. Elle reste actuellement la plus « moderne »
des Renault dans la mesure ou elle était la première à
adopter la disposition transversale du moteur dans une coque tout à
fait nouvelle (alors que la 18, par exemple, conserve l’implantation de
la 12 et de nombreux éléments communs).
Le choix du moteur même constituait, après le V6 PRV
de la R30, la seconde étape de la rationalisation en cours dans
l’industrie automobile française, à laquelle Renault participe
dans l’usine de moteurs de Douvrin, avec le groupe PSA et Volvo : il s’agit
du petit 4 cylindres tout en aluminium, avec arbre à cames en tête,
de 1218 cm3 dans sa forme initiale, qui équipe également
les Peugeot 104 et la Citroën Visa Super. AU contraire du V6 et du
4 cylindres 2 litres produits par la même société (la
Française de Mécanique), celui-ci a trouvé son origine
dans une étude Peugeot.
La 14 a connu dans ses premières années une carrière
discrète. Contrairement à ce qu’on aurait pu attendre, cette
formule en principe universelle - 4 portes et un hayon, habitabilité
familiale - n’a pas connu le succès explosif d’une R5 ou d’une Golf.
On peut y voir de multiples raisons et, en tout cas, la Régie a
commencé d’y remédier en 78 en ajoutant aux versions de base,
TL et GTL 1218 cm3, une TS plus puissante, puis en 1979, les LS et TS dotées
d’une version 1360 cm3 du même moteur (course allongée, 70
ch et 10,8 mkg contre 59 ch et 9,5 mkg à la version de base).
Pour l’avenir, des rumeurs veulent que Renault prépare une
version à 3 volumes de la 14 (coffre séparé), sous
une carrosserie devenue un peu plus classique au niveau de la ligne des
vitres.
Du fait de la relative jeunesse du modèle, notre échantillon
se compose largement de voitures qui n’ont pas encore atteint un kilométrage
très élevé. Par contre, ce référendum
nous apporte les premières informations sur la garantie Renault
anti-rouille optionnelle, dite ACP5, lancée à peu près
en même temps que la 14 en Belgique, et que de nombreux utilisateurs
ont souscrite... ou refusée."
Portrait robot
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| Kilométrage effectué |
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| Entre 20 et 30.000 km |
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| Entre 30 et 40.000 km |
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| Entre 40 et 50.000 km |
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| Entre 50 et 60.000 km |
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| Entre 60 et 70.000 km |
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| 70.000 km et plus |
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| Kilométrage annuel |
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| Moins de 10.000 km/an |
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| Entre 10 et 20.000 km |
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| Entre 20 et 30.000 km |
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| Entre 30 et 40.000 km |
|
| 40.000 km et plus |
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| Age des propiétaires | Porportion |
| Entre 18 et 30 ans |
|
| Entre 30 et 40 ans |
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| Entre 40 et 50 ans |
|
| Entre 50 et 60 ans |
|
| 60 ans et plus |
|
Quelle voiture avaient-ils auparavant ?
"Voici d’autres révélations : 59,0% des automobilistes de notre échantillon avaient auparavant une autre Renault ! - et parmi ce groupe, 30% descendent des R4-R6 : 25% viennent de la R16 ; 18% de la R12 et 16% de la R5. 4% seulement sont des jeunes conducteurs qui n’avaient pas de voiture avant celle-ci. Le reste - 37% - vient de tous les bords : 11,5% d’anciens de Simca, Citroën, et Peugeot, 6% venus de Fiat, 5,5% rescapés des japonaises, 3,5% de Ford et 2% de VW..."
Pourquoi ont-ils choisi la Renault 14 ?
"Il faut naturellement essayer de distinguer entre la majorité des anciens de la marque et ceux qui viennent d’ailleurs. Parmi les anciens, la motivation principale est une simple satisfaction, évidente, obtenue des expériences antérieures. On cite également le confort, commun à toutes les Renault, le réseau et le service après-vente en général ou le concessionnaire en particulier. Beaucoup n’ont pas d’opinion, ce qui laisse penser que souvent ils sont passés d’une Renault dans une autre un peu selon la disponibilité et la nouveauté, en confiance, 16% seulement citent spécifiquement les 5 portes de la 14 et 8% l’originalité de la ligne."
Chez les nouveaux venus, on obtient un petit classement, mieux articulé
:
- berline 5 portes compacte :
45,0%
- réputation de confort :
27,5%
- esthétique originale :
20,0%
- connaissance du concessionnaire : 17,5%
- réputation de Renault en général :
15,0%
Ces motivations étant parfois combinées.
Répond-t-elle à leur attente ?
Cette dernière question vaut peut-être d’autant plus qu’elle
concerne des voitures encore très jeunes - pratiquement à
mi-vie -, alors que le modèle n’a pas été dépassé
par l’évolution des gammes et que les automobilistes ne peuvent
pas encore juger leur auto sur la longévité.
Oui :
73%
Non :
18%
Trop tôt pour le dire/sans opinion : 9%
Proportion ville
14% utilisent leur 14 surtout en ville
27% l’utilisent surtout sur route
59% ont un usage moitié/moitié
Conduite adoptée
Calme : 10%
Normale : 71%
Sportive : 19%
Stationnement
87% des véhicules de l’échantillon séjournent
dehors pendant le jour, mais :
75% sont mis à l’abri durant la nuit (20% dans un garage chauffé).
Traitement anti-rouille
Malgré la garantie ACP-5 (et rien ne permet de compter les R14
qui ont pu bénéficier, ni d’ailleurs celles dont le propriétaire
a souscrit la garantie), 78% des automobilistes déclarent avoir
fait pratiquement un traitement anti-rouille, le plus souvent Tectyl ou
Dinitrol. Seuls 8% spécifient le traitement ACP-5.
Présence d’une autre voiture dans le ménage
70,1% des ménages propriétaires de R14 dans notre échantillon
n’ont pas d’autre voiture.
Consommation
Aux 100 km Extrêmes
en ville : 9,5
9,0-10,5
sur route : 7,8
6,7-9,0
en moyenne : 8,5
(dans l’usage spécifique de notre échantillon).
"Dans le test ECE, une Renault 14 1218 cm3 1980 (semblable aux modèles
77-78 de ce point de vue) consomme à 90 km/h 6,5 l./100 km ; à
120 km/h 8,5 litres et en cycle urbain 9,3 litres (cycle sans usage du
choke, moteur chaud).
On voit donc que dans le cas de la Renault 14, les nouvelles valeurs
de consommation annoncées par le constructeur se révèlent
extrêmement réalistes.
Les indications recueillies quant à la consommation d’huile
restent extrêmement inférieures à la tolérance
maximale d’1,1 l./1 000 km admise par Renault ; la très grande majorité
des propriétaires ne mesurent aucune consommation notable entre
deux vidanges (espacées de 7.500 km)."
Fiabilité
Avez-vous connu une (ou des) panne(s), soit une immobilisation imprévue
du véhicule ?
Oui : 41%
Non : 59%
"Parmi ceux qui ont connu une panne, il s’agissait 3 fois sur 4 de
problèmes d’allumage et de démarrage à froid par temps
humide : les mêmes ennuis que nous avons rencontrés dans notre
précédent référendum, avec les Peugeot 104
équipées du même moteur.
Apparemment, toutefois, ces ennuis peuvent être facilement
évités. En effet, un entretien attentif et notamment un changement
fréquent des bougies, comme un premier stade ; une meilleure protection
des fils, ou le remplacement de ceux-ci par les nouveaux faisceaux disponibles,
voirre le montage d’une bobine ballast dans les cas extrêmes, peuvent
éliminer ces problèmes ainsi qu’on l’a vu pour les R5 également.
Normalement, les bougies ne sont remplacées qu’à 15.000
km ; c’est souvent trop long comme durée de vie, selon le type d’utilisation
de la voiture. Quelques uns signalent d’ailleurs un meilleur rendement
des bougies Champion.
On note, par contre, que les pannes de ce genre causées par
une défectuosité imprévisible (fêlure de la
tête de delco, par exemple) sont nettement plus rares, comme les
autres causes de panne variées qui ne dépassent pas des chiffres
très marginaux.
N’étaient ces ennuis de démarrage par temps humide,
on pourrait en effet ranger les Renault 14 parmi les voitures les plus
fiables."
Quelles sortes d’ennuis ont-ils connus ?
- boîte de vitesses et commande de boîte de vitesse : 24%
- détails d’équipement : 21%
- entrées d’ eau : 18%
- suspension : 17%
- aucun ennui : 15%
- fuites d’huile : 14%
- refroidissement : 9%
"Les ennuis de commande et de boîte de vitesses concernent
surtout les difficultés de orise de la 1ere et/ou de la marche arrière,
que Renault n’a pas encore pu complètement éliminer de ses
tractions avant, de la 5 à la 30, et qui peuvent parfois empirer,
ou au contraire être réduites par un réglage soigneux
de la commande (ce qui ne laisse alors que le problème de l’engagement
des pignon).
Dans les détails d’équipement se trouvent des serrures
bloquées, occasionnellement une charnière cassée,
un rétroviseur décollé, un accessoire électrique
défaillant. Les ennuis de suspension cités semblent essentiellement
venir d’une usure anormale, dans certain cas, des silent-blocs (on a rarement
remplacé des amortisseurs)."
Après-vente
Suivent-ils les instructions du constructeur ?
- Scrupuleusement : 55%
- Souvent : 37%
- Irrégulièrement : 4%
- Pas du tout : 4%
"Ce modeste pourcentage de conducteurs qui déclarent suivre scrupuleusement les indications du constructeur en matière d’entretien, explique peut-être la fréquence des ennuis d’allumage (étant admis que les voitures sont dès le départ sensibles à l’humidité)."
Pour les entretiens, ils s’adressent à :
- Agence officielle : 76%
- Garage indépendant : 17%
- Station service : 0%
- Eux-mêmes : 7%
Ceux qui utilisent le réseau jugent la qualité du service
:
- Très bonne :31,6%
- Bonne : 48,7%
- Médiocre : 11,8%
- Mauvaise : 7,9%
"On constate ici une certaine morosité - un malaise dirait-on
en politique - sans doute nos usagers reprochent-ils spécialement
au réseau de ne pas leur avoir évité les ennuis que
nous avons vus plus haut."
Comment ils évaluent l’accueil :
- Bon esprit commercial : 79,45%
- Manque d’esprit commercial : 20,55%
Dans votre cas et si vous avez eu recours à la garantie, estimez-vous
qu’elle est appliquée...
- avec souplesse : 27,1%
- normalement : 57,6%
- rigoureusement : 15,3%
Les pièces de rechange sont-elles disponibles ?
- sans problème : 85,3%
- parfois difficilement : 13,2%
- souvent difficilement : 1,5%
Coût de revient
"Le dépouillement le plus scrupuleux des bulletins les plus fiables indique, par tranche de 10 000 km parcourus, le même coût de revient kilométrique soit 0,52 à 0,53 FB du km, jusque 70.000 km (au-delà, nous manquons d’éléments). Cette valeur est à rapprocher de celle obtenue pour la Peugeot 0,56 FB - autant dire la même chose ; et de celles obtenues pour d’autres Renault dans nos référendums au cours de l’année 79 : 0,43 FB pour la R16 ; 0,55 FB pour la 20 TL/GTL et 0,50 FB pour les R5. Nous restons dans la norme des voitures françaises, toujours plus chères ici que leurs rivales allemandes ou japonaises dans une marge de 10 à 20 centimes du kilomètre ou 10.000 à 20.000 FB sur 100.000 km."
Longévité
- Pneus avant : ils durent en moyenne 38.000 km, ce qui n’est pas extraordinaire.
- Pneus arrière : leur longévité s’élève
à 48.000 km. On peut dès lors demander pourquoi ne pas permuter
? Malheureusement, cette opération dans le cas d’une traction avant
dont le train antérieur est fort sensible à l’équilibrage
réclamerait pratiquement chaque fois un ré-équilibrage
de la roue sur la voiture - ce qui serait tout de suite prohibitif.
- Echappement : il faut y travailler vers 41.500 km en moyenne, ce
qui semble correct. Toutefois, on remarque que dans les 14 équipées
au gaz LPG (option proposée par Renault Belgique-Luxembourg dans
toute la gamme), l’échappement dire plus de deux fois cette distance
sans mal (jusque 100.000 km) - du fait des gaz d’échappement plus
« propres » du LPG.
- Batterie : seuls 4 propriétaires sur 100 ont dû en changer.
- Garnitures de freins avant : les plaquettes ont été
remplacées en moyenne à 27.600 km.
- Garnitures de frein arrière : les patins n ‘ont nécessité
un remplacement que dans 13% des voitures, soit la proportion de celles
qui ont atteint ou dépassé 60.000 km environ. Mais aucun
chiffre réaliste précis ne se dégage autrement.
- Amortisseurs : dans 5% des voitures environ, les amortisseurs avant
ont été changés à des kilométrages très
variés. Ceux de l’arrière ont été remplacés
dans 3% des voitures.
- Embrayage : dans 3% des voitures seulement l’embrayage a été
mis en cause.
Comment ils cotent leur voiture ?
Avant de commencer l’énoncé des différents points de ce chapitre, rappelons rapidement la signification des différents pourcentages :
- Tout à fait parfait, aucun reproche possible : 10/10
- Presque parfait :9/10
- Excellent, mais perfectible : 8/10
- Très bon : 7/10
- Bon : 6/10
- Satisfaisant : 5/10
- Médiocre : 4/10
- Insuffisant : 3/10
- Mauvais : 2/10
- Très mauvais : 1/10
- Défaut majeur, à revoir totalement :0/10
Moteur
- Démarrage à froid : 6 ,0/10
- Progression à froid : 6,7/10
- Démarrage à chaud : 8,3/10
- Puissance : 6,9/10
- Souplesse : 7,6/10
-Accessibilité mécanique : 6,0/10
- Robustesse : 7,2/10
- Moyenne : 7,0/10
"Le moteur de la « Française de mécanique », implanté transversalement, recueille en général de moins bonnes cotes que les 1.300 « Sierra » des R5 GTL ou TS (42 ou 63 ch) : un peu moins bon pour les démarrages par temps humide ; égal pour la progression à froid sur le choke, toujours perfectible ; moins bon en puisance (depuis, la 14 TS 1.218 puis 1.360 a bien arrangé cette question) ; un peu moins souple. La cote relative à la robustesse ne mérite pas beaucoup d’attention, sachant par ailleurs que 2% seulement des automobilistes, environ, peuvent faire état d’un grief réel à cet égard."
Transmission
- Embrayage : 7,5/10
- Changement de vitesses : 6,15/10
- Moyenne : 6,8/10
"Rien, par ailleurs, ne permet d’éclaircir la cote de l’embrayage,
juste du bon côté de la moyanne (mais pas plus). Par contre,
les reproches adressés au changement de vitesses sont fondés
- même si les R5, pas tellement supérieures de ce point de
vue, recueillaient plus de points ; comme on le voit, tout est relatif."
Qualités routières
- Légèreté de la direction : 7 ,5/10
- Démultiplication : 7,6/10
- Braquage : 7,2/10
- Stabilité en ligne droite : 7,9/10
- Sensibilité au vent : 6,8/10
- Tenue de route en virage : 7,8/10
- Motricité : 7,3/10
- Puissance de freinage : 7,65/10
- Progressivité de freinage : 7,7/10
- Effort à la pédale : 8/10
Moyenne : 7,5/10
"Partout les cotes sont plutôt bonnes, sauf celle de la sensibilité
au vent qui passe juste sous la ligne de satisfaction. Renault a travaillé,
dans la 14, la légèreté de la direction, mais en perdant
une part de netteté et de précision de la direction à
vitesse de route."
Confort/agrément de conduite
- Suspension : 8,6/10
- Sièges avant : 8,4/10
- Accès à l’arrière : 7,8/10
- Bruits mécaniques : 7,4/10
- Bruits de freins : 6,8/10
- Bruits de carrosserie, roulement, accessoires : 7,2/10
- Bruits de vent : 6,95/10
- Ventilation : 7,4/10
- Chauffage : 7,9/10
- Désembuage : 7,3/10
- Visibilité ¾ arrière : 6,2/10
- Phares : 7,2/10
- Essuie-glace : 6,7/10
- Commandes : 7,9/10
- Position de conduite : 8,4/10
- Moyenne : 7,5/10
"Le confort, en général, apparaît avec évidence
comme le grand argument des Renault 14. Seuls quelques aspects peut-être
un peu secondaires reçoivent une cote juste inférieure au
seuil de satisfaction, tandis que les points importants ont de très
bonnes cotes.
Les points critiqués reparaissent dans les commentaires :
les bruits de frein, typiques de pratiquement toutes les voitures françaises
; les bruits de vent (pourtant pas exceptionnellement audibles par rapport
aux rivales directes de la 14) ; la visibilité ¾ arrière
évidemment peu favorisée par la carrosserie en forme de poire
; l’essuie-glace, qui même dans une 14 TS 1980 n’a toujours pas de
fonction intermittente et que l’on continue d’accrocher à chaque
manoeuvre."
Equipement
- Qualité/robustesse des accessoires : 6,7/10
- Finition : 7,1/10
- Moyenne : 6,9/10
- La cote de 6,9 en moyenne, et celle de 7,1 pour la finition, ne sont
pas encore exceptionnelles, mais de même que l’on a pu constater
visuellement un effort sensible dans les dernières réalisations
de la régie (R18 notamment), il faut voir que les scores recueillis
par la 14 sont déjà un peu supérieurs à ceux
obtenis par la 5 notamment.
Carrosserie
- Etanchéité à l’eau : 7/10
- Etanchéité à l’air : 7/10
- Qualité de la peinture : 5,6/10
- Qualité des chromes : -
- Résistance à la rouille : 5,1/10
- Moyenne : 6,2/10
"On attendait mieux : depuis le lancement de la garantie ACP-5,
on pouvait penser que le travail de la Régie dans le domaine de
la peinture et de la résistance à la corrosion avait porté
des fruits - or, les cotes obtenues sont aussi médiocres que par
le passé, et toujours très inférieures à la
moyenne de tous nos référendums de 1979 (y compris beaucoup
de voitures françaises et 4 Renault) qui tournait autour de 6,9/10."
Indice moyen total de satisfaction : 7,0/10
"Cet indice ne peut pas être comparé directement avec
ceux que d’autres Renault ont obtenu en 1979, puisqu’entretemps la cotation
a évolué. Par rapport à nos premiers référendums
basés sur notre nouveau bulletin, on note que les Lada 1200 recevaient
6,6/10 ; les Peugeot 104 : 7,3/10 et la Mazda 323 : 7,9/10."
| Principales qualités |
|
|
| 1. Confort |
|
|
| 2. Consommation |
|
|
| 3. Tenue de route |
|
|
| 4. Maniabilité/souplesse de conduite |
|
|
| 5. Accessibilité 5 portes, coffre |
|
|
| 6. Nervosité, performances |
|
|
| 7. Habitabilité |
|
|
| 8. Fiabilité/robustesse |
|
|
| 9. Insonorisation (lié à 1) |
|
|
| 10. Agrément de conduite |
|
|
|
|
|
| Principaux défauts |
|
|
| 1. Sensibilité de l’allumage à l’humidité |
|
|
| 2. Rouille |
|
|
| 3. Qualité de la peinture (lié à 2) |
|
|
| 4. Commande de vitesses |
|
|
| 5. Insonorisation en général |
|
|
| 6. Manque de puissance du moteur |
|
|
| 7. Visibilité 3/4 arrière |
|
|
|
|
|
| Principales améliorations souhaitées |
|
|
| 1. Néant/sans opinion |
|
|
| 2. Equipement de série plus complet |
|
|
| 3. Plus de puissance moteur |
|
|
|
|
|
Le mot de la fin
Et si c’était à refaire, au jour où ils ont acheté
la Renault 14, le referaient-ils ?
Oui : 67%
Non : 18%
Indécis : 15%
"Il est encore tôt, en effet, pour juger la 14 définitivement,
et l’on retrouve la même part de vrais insatisfaits (18%) que dans
la réponse à la question « a-t-elle répondu
à votre attente ? » posée dès le début
du référendum."
Lorsque le temps sera effectivement venu de changer de voiture, combien
reprendront une Renault ?
44% disent oui
20% disent non et
36% restent indécis.
"On note que la part des mécontents ne monte toujours pas
: cette proportion maximale de 1 sur 5 dénombre donc les insatisfaits
définitifs.
Dans les alternatives évoquées par ceux qui ne reprendront
pas de R14 ou qui hésitent, una autre Renault vient en tête
dans la proportion consolante de 32,4% - le plus souvent il s’agit d’une
18. Ensuite vient VW-Audi avec 23% - le plus souvent pour la Golf. Une
Peugeot est citée dans 13,3% des cas et aucune autre marque n’atteint
10% de suffrages."
Quelques commentaires d’utilisateurs :
"Lorsqu’on bascule plusieurs fois les sièges arrière un certain jeu se manifeste à la tablette arrière ; de ce fait, lorsqu’on roule sur de mauvaises routes, un bruit se fait entendre, ce qui est désagréable, surtout si votre voiture est neuve."Albert B, 45 ans, rectifieur, Tihange, 52.000 km.
"Défaut de construction évidents agrémentés de la mauvaise foi du garage quand ils s’agit de faire appliquer rapidement la garantie ; mauvaise conception d’ensemble (sauf suspension confortable). J’en ai « ras-le-bol » de ma voiture (depuis deux ans que je l’ai, je n’ai jamais eu un mois sans ennuis en tous genres et coûteux en argent et en main-d’œuvre personnelle)." Baudouin L., 29 ans, professeur, Horrues, 116.000 km.
"En résumé, je suis satisfait de ce modèle qui répond relativement bien à mes besoins, compte tenu de ma profession de représentant qui m’oblige de passer quotidiennement plusieurs heures en compagnie de ma voiture. Etant bien entendu que le passage de la R16 à la R14 a été décevant au point de vue confort, mais il ne s’agit bien sûr pas du même véhicule." Albert G., 50 ans, représentant, Estaimpuis, 72.000 km.
"Voiture excellente dans l’ensemble, très confortable, agréable à conduire, spacieuse, économique en conduite normale. Impression de sécurité aussi, avec très bons freins et excellente tenue de route." Jean-Pierre D., 41 ans, directeur de banque, Rixensart, 58.000 km.
"Si la peinture était bonne, tout serait parfait." René D., 50 ans, maçon, La Hulpe, 52.000 km.
"Excellent véhicule pour un agriculteur. Passe facilement dans chemin de terre, prairie, boue, neige." Joseph M., 31 ans, fermier, Chimay, 40.000 km.
"En effet, malgré un traitement Dinitrol fait à l’achat, j’ai quelques petits ennuis de corrosion surtout à l’articulation des portières, la calandre avant." Carl S., opérateur, Marcinelle, 60.000 km.
"Cette voiture en deux ans et demi m’a juste coûté les entretiens recommandés par la firme. N’ayant eu aucun ennui durant ces 2 ans et demi, je ne peux répondre à certaines questions."Claude L., 34 ans, employé, Liège, 50.000 km.
"Renault propose en publicité une garantie anti-corrosion de 5 ans. En fait cette garantie n’est valable que si l’on refait le traitement les 18ème et 42ème mois après l’achat et contre paiement de plus ou moins 2.500 FB par traitement. C’est ce qu’on appelle une garantie qui ne coûte pas cher au vendeur." Jean-Jacques D., 29 ans, kinésithérapeute, Oupeye, 57.500 km.
"Pour la rouille, il y a une garantie de 5 ans jusqu’au jour où on demande la garantie ; alors ils disent que la peinture n’est pas comprise dans la garantie." Piet S., 25 ans, employé, Comines, 38.081 km.
"N’étant plus qu’à nous deux, la R14 répond à tous nos besoins." Albert V., pensionné, Bruxelles, 22.263 km.
"Une bonne petite voiture. Consommation intéressante. Mauvaise peinture. Agréable à conduire. Manque de punch pour les dépassements dans les côtes. Concessionnaire antipathique." Nicolas R., 26 ans, boucher, Wwardin, 32.000 km.
"En ce qui concerne la rouille, je crois que le traitement anti-corrosion Renault est très satisfaisant. Après 18 mois, j’ai fait le rappel nécessaire. Jusqu'à présent aucune trace de rouille." Zenon S., 51 ans, enseignant, Bruxelles, 54.215 km.
"Vendeur racontant n’importe quoi pour vendre et n’y connaissant rien du tout, service après-vente très variable (dépend de l’homme utilisé dans le garage), garantie anti-rouille 5 ans OK, mais il faut payer deux fois un traitement anti-rouille en trois ans : 5.000 F ! Mais on soigne les taches nombreuses gratuitement qui apparaissent déjà après deux ans (toutes les nuits au garage !), pointe de vitesse exécrable, direction trop dure et tirant tantôt à gauche, tantôt à droite selon sa fantaisie, réservoir d’essence fuite par le bouchon : pas de remède : perte continuelle d’essence (et pas quelques gouttes !), beaucoup de choses se détachent et font des bruits parasites dans l’habitacle." Roland A., 27 ans, étudiant, Bruxelles, 41.000 km.
"La remarque majeure a trait bien sûr au démarrage par temps humide alors que le démarrage par temps froid et sec est lui très bon. Il faut regretter que le service après-vente ne soit pas diligent et très scrupuleux avec la garantie (6 mois au moment où je l’ai achetée). Je suis venu en effet le 7ème mois, mais on a refusé de considérer cela sous garantie."Philippe C., 29 ans, médecin, Bruxelles, 45.000 km.
"Malgré le traitement anti-rouille à l’origine, notre véhicule présente de très nombreux points de rouille, actuellement « retouchés » par Renault au prix de nombreuses immobilisations au garage. Tous ces travaux sont toutefois exécutés sous garantie, même pour certains parties de la carrosserie non couvertes par la garantie (assez limitative) offerte pas le constructeur. L’inclinaison du moteur et des bougies vers l’arrière, et la position couchée du delco rendent très difficile le séchage lors des très fréquentes pannes d’allumage par temps humide. Les bougies sont des plus fines et protégées par une « allonge », ce qui les rend des plus fragiles. Pour le deuxième bris de silent-bloc, Renault a admis que la première réparation avait été mal faite, et n’a rien facturé malgré le fait que la garantie soit écoulée depuis longtemps." Christiane. R-V, 30 ans, institutrice, Bruxelles, 44.000 km.
"Voiture très confortable, très onéreuse, absolument pas au point (ex : boîte de vitesses, démarrages). Aucune comparaison possible avec la 2eme voiture du ménage (Toyota)."Paul C., 27 ans, huissier de justice, Huy, 77.000 km.
"Pas formidable." Ch. VDE, 33 ans, étalagiste, Vilvorde, 43.000 km.
"Garantie cinq ans contre la corrosion moyennant le renouvellement du traitement au 18ème et 42ème mois. Coût du traitement : 2 .600 FB + TVA, zut alors ! Ce n’est plus une garantie. Je n’ai pas marché. Renault a réparé la peinture et rouille deux fois, dont une fois après 15 mois gratuitement, mais tiendra-t-elle cette fois ?" Georges X., 50 ans, Anthines, 63.000 km.
"Garantie anti-rouille : je ne me laisserai plus prendre car lorsque ma voiture a été présentée à l’expert après un an d’utilisation alors que celle-ci rouillait de partout, il m’a reproché d’avoir nettoyé les taches de rouille et enduit celles-ci d’une peinture type « surfacer » et il n’a rien voulu entendre malgré le fait que le garagiste donnait foi à la rouille de la voiture (il l’avait vue avant que je n’intervienne). Le garagiste a repris à son compte avec une participation de 6 .000 FB de ma part la peinture presque complète de la voiture (il y a quatre Renault dans la famille qui ont été achetées chez lui)." Jean B., 26 ans, électricien, Waremme, 48.000 km.
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¿SUSTITUYE AL R-12?
El punto conflictivo es si el 14 va o no a eliminar al 12. De momento,
y en Francia lleva ya cerca de cuatro años, no ha sido así,
y ambos coches están casi emparejados en ventas. Este asunto lo
hemos discutido en repetidas ocasiones con los responsables de Renault,
y la única forma de aclarar algo es recurriendo a las motivaciones
psicológicas del usuario. Por pura lógica, el 14 debería
barrer al 12. Si bien su estética no es precisamente muy atractiva,
bueno será recordar que la aparición del R-12 no fue precisamente
acogida con gritos de júbilo; le salvó el empaque de ser
un coche grande, con más de 4,30 metros cuando apareció (ahora
ya está en 4,40). Pero, por lo demás, el R-14 le lleva ventaja
o le iguala prácticamente en todo: habitáculo y maletero
resisten plenamente la comparación, sobre todo en su conjunto, y
otro tanto puede decirse del confort; y en cuanto a utilización,
el 14 anda más, consume menos, frena mejor y se tiene mejor en curva.
La única razón para la pervivencia del R-12 es la «fijación»
del cliente, que identifica coche de prestigio con coche de tres volúmenes.
De todos modos, no es éste el momento de filosofar sobre el
escalonamiento de la gama Renault, pero sí nos ha parecido oportuno
centrar un poco la imagen del R-14 antes de entrar en el comentario directo
sobre su comportamiento.
UNA DIRECCIÓN EXTRAÑA
Empezando por la seguridad activa, digamos que el coche se tiene muy
bien en curva; es relativamente blando, y por ello confortable, pero aun
con cierto ángulo de balanceo, el límite de agarre es alto,
y el coche manejable, a condición de utilizar un hinchado de ruedas
acorde con la carga y el reparto de pesos; para ir rápido con una
o dos plazas, hemos utilizado 2 kilos delante y 1,9 atrás, y sin
perjudicar el confort, se pueden lograr trayectorias muy limpias, con una
deriva razonable, ya que el coche es notablemente ligero, como es tradicional
en los Renault.
El viento lateral parece acusarse más en este coche que en otros
de tracción delantera (y a todos los hinchamos poco más o
menos igual, de manera que no es imputable a las presiones): no es que
llegue a ser peligroso, y sin ser muy críticos, se puede decir que
ni siquiera molesto, pero sí es un efecto de desplazamiento claramente
superior al que estamos acostumbrados a observar en coches con toda la
mecánica delante.
No nos atrevemos a cargar las culpas en el diseño aerodinámico
del coche, a pesar de tratarse del efecto del viento. Y es porque bien
podría ser otra consecuencia de la dirección un tanto peculiar
que tiene el R-14. Lo dijimos cuando la presentación del coche en
Francia; lo volvimos a repetir tras de la toma de contacto en Almería,
y ahora nos ratificamos ya definitivamente en ello.
Hay dos aspectos en este comportamiento extraño, que sin duda
están relacionados entre sí: esfuerzo al volante y poder
direccional. En línea recta, y en las curvas rápidas que
requieren muy poco movimiento de volante, la dirección es suavísima,
incluso mucho más de lo habitual en un tracción delantera,
y su poder autocentrante es muy bajo. Hay que llevar el coche conducido
continuamente, o tiene facilidad para desviarse hacia uno u otro lado.
Este fenómeno era más acusado en Francia, pero la incorporación
de medio grado de caída positiva en el tren delantero (originalmente
venía a 0) lo ha mejorado un tanto.
Pero en cuanto el giro de volante supera los 30 grados, poco más
o menos, comienza a ponerse notablemente más duro; y al superar
la media vuelta, para curvas cerradas de segunda, hace falta sujetar con
mucha energía el volante, en especial si el apoyo es un poco fuerte,
porque entonces la tendencia al enderezamiento es muy elevada. No es que
el R-14 llegue a exigir el esfuerzo de un camión (sin servodirección,
claro); la dirección se pone lo que normalmente se llama dura, sin
más. Pero es el efecto comparativo con lo suave que resulta en línea
recta lo que causa mayor impresión.
Simultáneamente, el podar direccional en movimientos pequeños
del volante, cuando todavía es suave, resulta muy bajo, y ésta
es la causa posible de la aparente sensibilidad al viento lateral. Para
iniciar y rematar un adelantamiento rápido, ese pequeño movimiento
de volante (de unos 5 cm. como máximo) apenas si sirve para mucho
más que para absorber la deriva inicial del neumático; en
cuanto se le tome el aire, no hay más que amplificar un poco más
este primer movimiento, y todo entra en orden. La impresión general
del fenómeno es como si las bieletas de dirección tuviesen
unos ángulos que, al principio, les hiciesen ser muy pocos eficaces,
para ir ganando rápidamente efecto a medida que se gira el volante.
FRENOS SENSACIONALES
Si bien este comportamiento raro de la dirección es, sin duda,
un defecto, queda bien equilibrado por el magnifico comportamiento de los
frenos. Todo en ellos funciona de maravilla: desde la sensación
del pedal muy duro y arriba, sin la típica esponjosidad que es muy
habitual en el Master-Vac, hasta la dosificación de la ayuda, que
es lo bastante potente, pero sin quitarle nunca la sensibilidad al pie.
La rapidez de respuesta, y la energía con que los frenos «muerden»
a la primera solicitación también son muy de agradecer; en
el R-14 no se produce ese fenómeno tan relativamente habitual de
tener que acabar una frenada sin complicaciones poniéndose prácticamente
de pie sobre el pedal, porque el inicio de la frenada es poco eficaz, y
para cuando nos damos cuenta nos estamos tragando la curva, el obstáculo
o el coche de delante.
Al límite, y lo hemos comprobado tanto en seco como en mojado,
acaban blocando las ruedas delanteras, como debe ser, y el coche continúa
su marcha totalmente en línea recta. No hemos tenido problemas de
«fading»; pero dado el dimensionamiento de los discos y la
superficie barrida por un lado, y el muy discreto peso del coche por otro,
es evidente que, con buenas pastillas (como sin duda son las de origen),
lo criticable podría ser la dudosa ventilación ofrecida por
las llantas, pero nunca la implantación de los frenos en sí
misma.
VISIBILIDAD Y CONDUCCIÓN
En un coche moderno, y el R-14 lo es, ya resulta un tópico decir
que viene bien de luces y elementos auxiliares. El 14-GTS trae faros H-4,
ráfagas de larga, intermitentes de emergencia y antiniebla posterior,
amén de luz de retroceso; lo normal en un coche moderno de equipamiento
muy cuidado, como es el 14, en especial en su versión más
alta, que prácticamente no concede al R-18 más diferencia
importante que los lavafaros.
La visibilidad en conducción normal es irreprochable, y también
la eficacia de los retrovisores: como siempre también, hay un ángulo
muerto en tres cuartos posterior. Muy bien el limpiaparabrisas, que apenas
si deja zona muerta junto al montante izquierdo del parabrisas; y casi
ocioso el limpialuneta, que no sirve para mucho más que para quitar
las gotas de lluvia cuando el coche está parado, porque una vez
en marcha, ni las gotas caen en el cristal ni el coche lo ensucia.
También como es habitual en Renault, la postura al volante está
muy conseguida: buena relación de distancia a los mandos, volante
más bien bajo, y un buen apoyo para el pie izquierdo en el paso
de rueda. El pedalier, también en la tradición, no es precisamente
de los más adecuados para el punta-tacón, aunque con un poco
de buena voluntad, se puede hacer.
CABALLOS DE ALUMINIO
Pasando a la mecánica, digamos de entrada que lo menos atractivo
es la lubricación común para motor y transmisión.
Lo normal es que en un motor la viruta metálica que pueda aparecer
sea siempre de materiales blandos (aluminio de pistón o cuproplomo
de casquillos); pero en el cambio hay mucho más roce de acero con
acero, y unos cuantos rasconazos en el cambio sin duda tienen que producir
algo de virutilla. Por supuesto que el tapón magnético cumple
su misión, pero siempre parece que le queda a uno cierta aprensión
de que este mismo aceite sea el que luego pasa entre cigüeñal
y casquillos.
Pero éste es un precio a pagar por lo compacto y ligero que
supone meter toda la mecánica bajo un caparazón común,
y de aluminio en este caso concreto; solución que a su vez obliga
a utilizar el reenvío mediante cascada de piñones (la llamada
tripleta), que al ralentí se deja oír, y en alto régimen
también colabora a que la mecánica resulte algo más
rumorosa de lo que sería lógico esperar en un motor moderno
y con árbol de levas en culata.
Por lo demás, el motor se comporta excelentemente; sus cifras
de rendimiento parecen ser totalmente honradas, pues conviene no olvidar
lo largo de los desarrollos con que trabaja. Es razonablemente elástico,
aunque tiene tirón en baja, y sube de vueltas con toda facilidad
por encima de las 6.000 rpm., dejándose oír, pero con un
zumbido muy redondo y dando la impresión de que todavía pide
más.
La transmisión, también muy bien; el embrague es progresivo,
y en la unidad de pruebas quedaba muy centrado de altura, cosa que no siempre
ocurre con los sistemas de autorregulación de holgura. El sincronizado
del cambio, suave y eficaz, y la selección de marchas sin problemas,
una vez admitido que la H queda un tanto sesgada y no completamente longitudinal;
esto es muy frecuente en las mecánicas transversales, así
que no hay sorpresa. El escalonamiento de las marchas es más bien
un poco abierto (una 3ª de 1,44:1 y una 2ª de 2,20:1), cosa lógica
si se quiere tener una 4ª larga y sólo cuatro marchas.
PRESTACIONES: MEJOR DE LO ESPERABLE
Una grata sorpresa: el coche anda más de lo que dice la fábrica,
tal como ya anticipó AUTOPISTA en su momento. Una punta de 157 está
muy bien para un coche amplio que no llega a los 1.400 c.c. Y la aceleración
es excelente; por referencia al Ritmo 75, su claro rival, sólo cede
una décima en los 400 metros, y otra más hasta llegar al
kilómetro. Naturalmente, en recuperación el 14 se hunde un
poco, porque no es posible estar en misa y repicar las campanas, o, dicho
de otro modo, tener 4ª de 27,8 km/h y querer una recuperación
brillante con 1.360 c.c. Eso sí, el 14-GTS puede ser conducido en
autopista prácticamente con el pie hasta la tabla, porque para un
motor con árbol de levas arriba y cinco apoyos de bancada, el régimen
que alcanza es mantenible casi indefinidamente.
UN CONSUMO RAZONABLE
Siendo un coche ligero, y con desarrollo largo, es lógico que
el 14 sea un coche económico, máxime teniendo una buena penetración
aerodinámica. Pero en la práctica, las cosas teóricas
y lógicas se tuercen en ocasiones; no es así en este caso.
El consumo es francamente bueno, y puede oscilar desde muy poco más
de seis litros, en plan de turismo tranquilo, hasta difícilmente
alcanzar los nueve litros. El consumo de 10 que hemos observado en una
prueba es un límite absoluto; con viento frontal y bastante tráfico,
había que ir continuamente a fondo, ya fuese acelerando en marchas
cortas o para mantener un crucero elevado.
En ciudad, los 12 litros están bien, habida cuenta de que solemos
practicar una conducción, si no deportiva, al menos algo más
alegre que la generalmente mortecina del conductor madrileño medio,
que ya ha abandonado toda esperanza de que el coche le sirva para llegar
medianamente rápido a ningún sitio (si llega, entonces no
puede aparcar).
Para ahorrarles la curiosidad a los lectores que coleccionan las pruebas,
recordaremos que el Ritmo 75 gastaba prácticamente lo mismo; unas
centésimas, menos de los 12 litros en ciudad, y casualmente el mismo
8,02 litros en el resumen global de carretera, por si fuera poco, con un
promedio general de las pruebas prácticamente idéntico.
UNA CARROCERÍA MUY CUIDADA
El 14-GTS es un coche francamente lujoso; casi diríamos que
excesivamente para la categoría en la que está inserto, donde
detalles tales como el cierre electromagnético de puertas y los
alzacristales eléctricos están un poco de más. A nuestro
juicio, lo realmente encomiable del coche son los excelentes asientos,
idénticos a los utilizados en el R-18, y el muy amplio maletero,
aparte del hecho de tratarse de un coche de estructura convertible en furgoneta.
Como es habitual en los modelos altos de cada gama Renault, el acabado
y terminación de los detalles es de buena calidad. Por ello destaca
más que el coche es ruidoso no ya de carrocería, sino por
silbidos aerodinámicos, de los que sin duda buena parte de la culpa
debe corresponder al retrovisor exterior. Entre esto y la triplata de piñones,
el 14 es un coche más rumoroso de lo que sería esperable
en un coche con buena aerodinámica, desarrollo largo y árbol
de levas en culata.
Todo lo referente al confort, en general, es bueno. La suspensión
es bastante suave, y unida a los excelentes asientos, el conjunto es irreprochable,
o poco menos. La climatización está bien, y respecto a su
rival varias veces mentado, tiene la ventaja de poseer aireación
directa sin pasar por la calefacción, siendo posible dar calor a
los pies, y aire fresco a la cara. Una mención especial merece la
amplísima guantera, aunque, a semejanza del tapón de gasolina,
vaya sin cierre con llave.
CONCLUSIÓN
El R-14-GTS es un buen ejemplo de lo que es el coche moderno de tamaño
medio-pequeño por fuera, pero medio-grande en cuanto a servicio
ofrecido a su usuario. Destacan en él el confort y acabado, la amplitud
del maletero, los frenos y el consumo, y los reparos que se le pueden poner
se circunscriben básicamente al comportamiento un tanto extraño
(pero no peligroso, que conste) de la dirección, y al desarrollo
un tanto excesivo en 4ª, que tiene que agravarse con el coche cargado,
haciéndole perder parte de la brillantez de marcha que en aceleración
y velocidad punta manifiesta.
Un excelente vehículo, en resumen, algunos de cuyos puntos positivos
más dignos de mención no han sido suficientemente destacados
en una campaña de lanzamiento que tiene al público un tanto
despistado. ¿Lleva el motor del R-12? Ha sido una pregunta que hemos
debido contestar en repetidas ocasiones. En casos así es mejor olvidarse
de orgullos de marca y potenciar el vehículo en su conjunto, destacando
todo lo bueno, venga de donde venga.
| VIRTUDES | DEFECTOS |
| EQUIPO, CONFORT, ACABADO Y ASIENTOS | DIRECCIÓN DE COMPORTAMIENTO EXTRAÑO |
| MALETERO MUY AMPLIO PARA SU TAMAÑO | ALGO PEREZOSO EN 4ª, POR EXCESO DE DESARROLLO |
| MARCHA DE CRUCERO ELEVADA | SONORIDAD MECÁNICA Y DEL VIENTO |
| FRENOS EXCELENTES | ESTÉTICA DISCUTIBLE |
| CONSUMO RAZONABLE |
EXCEPCIONAL LIGEREZA
Desde siempre, la báscula nos viene diciendo que los coches
de fabricación Renault resultan particularmente ligeros de peso,
especialmente en relación a su tamaño. Pero este 14-GTL bate
realmente todos los récords, con sus 840 kg. lleno de gasolina,
lo cual equivale a muy poco más de 800 kg. en seco. Desde hace muchos
años pesamos siempre los coches en la misma báscula, cuya
exactitud hemos contrastado en más de una ocasión repitiendo
la pesada en otras distintas. En cualquier caso, es la misma en la que
el GTS pesó 42 kg. más hace mes y medio; lo cual indica que
los lujos (limpialuneta, cierre de puertas, elevalunas, etc.) no sólo
se pagan, sino que también pesan.
Esta excepcional ligereza del GTL tiene repercusiones positivas en
más de un aspecto, pero puesto que de entrada nos dedicamos a la
seguridad, diremos que el comportamiento rutero es el primero en beneficiarse.
El reparto de pesos está algo más equilibrado (el sistema
de admisión y la culata son más sencillos), y en concreto,
el tren delantero soporta 28 kg. menos, a igualdad de suspensión,
llantas y neumáticos. El corolario de todo ello es que el coche
se tiene mejor, deriva y subvira menos que el GTS, y sobre todo, su dirección
acusa algo menos ese efecto de endurecimiento un tanto repentino que, si
bien sigue estando presente, se mantiene aquí en unos límites
más aceptables.
La amortiguación bastante suave, especialmente atrás,
hace que el coche manifieste una sensibilidad al viento lateral algo superior
a lo que es habitual en un tracción delantera; por el contrario,
el comportamiento en curva, sobre todo una vez superada la fase de entrada,
ya en apoyo, es francamente noble, aunque el balanceo sea un tanto espectacular,
por la citada suavidad de suspensión. Puestos a aquilatar, no es
tanto que el balanceo sea muy acusado en grados de inclinación,
sino que en las fases de entrada y salida de curva el coche se acuesta
y recupera casi con brusquedad; creemos que, sin detrimento del confort,
el R-14 agradecería unos tarados de amortiguación algo más
fuertes, especialmente detrás.
Respecto a frenos, si ya resultaban excelentes en el GTS, es obvio
que están supersobrados en el GTL, con menos peso y una prestación
más discreta; el dimensionamiento y la asistencia son idénticos,
así que huelga todo comentario. Están por encima de cualquier
exigencia que no sea bajar un puerto a plena carga y en punto muerto.
CONDUCCIÓN AGRADABLE
Como ya dijimos en la prueba del GTS, la conducción del R-14
es sumamente agradable y suave, y sería irreprochable de no ser
por el endurecimiento progresivo de la dirección. Todo lo relativo
a postura al volante, accesibilidad y funcionamiento suave de todos los
mandos es extensivo a este modelo, tomando como base lo dicho para el GTS.
Ciertamente, en el cambio de modelo hemos perdido el antiniebla posterior,
lo cual no deja de ser un lástima.
En el tema de la visibilidad quisiéramos puntualizar dos cuestiones
relativas a los retrovisores. Del exterior, que su sistema de regulación,
a mano, es verdaderamente ejemplar: se pueden independizar perfectamente
los reglajes en vertical y horizontal, y debido al tipo de plástico
empleado, aunque queda muy firme, permite afinar perfectamente el reglaje,
pues no es de los que saltan bruscamente al presionar, sino que admite
irlo girando muy progresivamente hasta dejarlo en la posición exactamente
deseada. Respecto al interior, si bien permite una visión hacia
atrás a la que no hay nada que objetar, diremos que va situado tan
bajo, precisamente para tener buena visual a través de la luneta,
que en las curvas a derechas interfiere claramente en la visión
del conductor, que debe agacharse ligeramente para ver por debajo suyo.
Finalmente, una mención para el sistema de limpia y lavaparabrisas,
con un barrido muy completo, y unos chorros alimentados por una bomba eléctrica
de alta potencia, que permite que su reglaje no se vea demasiado influido
por la mayor o menor velocidad que se lleve en el momento de accionarlos.
Realmente, este título que acabamos de poner es un tanto engañoso;
el primer R-14, con este mismo motor, idéntica distribución,
cilindrada y compresión, llevaba un carburador horizontal. Curioso
detalle, porque la fortísima inclinación del motor hacia
atrás, casi horizontal, parece estar pidiendo a gritos el carburador
vertical, que finalmente ha venido a sustituir al anterior. Y para cumplir
esta misión, siempre dentro del tipo monocuerpo a que obliga la
culata con colector de admisión de entrada única fundido
en la misma (como en los Seat pequeños, o el Peugeot 1800), se ha
echado mano del venerable pero siempre joven Solex de cuerpo 32, en una
de sus numerosísimas variantes.
La elección no ha podido ser más afortunada; de entrada,
el motor ha ganado 2 CV, de 57 a 59, sin modificar ninguna otra característica
del mismo. Y desde luego, el funcionamiento no puede ser más suave
y redondo. El motor es tremendamente elástico, más silencioso
que el de 1.360 c.c., y arranca siempre a la primera, sin dubitaciones,
tanto en frío como en caliente. Para redondear el resultado, digamos
que en unos 3.500 km. de utilización total, apenas si ha hecho otra
cosa que bajar el nivel de aceite de estar ligeramente por encima a ligeramente
por debajo de la señal de máximo.
Ciertamente que, tanto por el difusor único como quizá
todavía más por el colector de admisión solidario
de la culata, este motor de más de 1.200 c.c. no es demasiado brillante
arriba; como subir, sube de vueltas lo que se le pida, pero está
claro que, a partir de su régimen de potencia máxima, ésta
cae en picado. Por eso decíamos al principio que el cuentavueltas
no es precisamente un elemento a echar en falta, porque el motor lleva
una especie de sistema de seguridad incorporado contra el «pasón»
voluntario de vueltas, ya que los límites mecánicos del motor
(monoárbol en culata, de carrera corta) están tan por encima
de lo que la respiración permite, que hay que ser muy bruto para
aguantar una marcha intermedia (como no sea la 1.ª) hasta un régimen
peligroso, por la sencilla razón de que, desde mucho antes, el motor
está pidiendo a gritos que se cambie de marcha, porque ya no tira
más.
Ya hemos dicho que el silencio de funcionamiento es superior al de
la otra versión; si en el GTS no se aprecian vibraciones, justo
es decir que en el GTL parece que se lleva un motor de máquina de
coser eléctrica. Tan sólo al ralentí, la tripleta
de piñones de la transmisión deja oír su característico
sonido, que desaparece en cuanto se acelera un poco por encima de dicho
régimen.
EL DESARROLLO ADECUADO
Este motor, de rendimiento nada aparatoso, pero de curva de potencia
utilizable al máximo, está servido por una transmisión
plenamente acertada en cuanto al desarrollo, que en esta ocasión
no se ha disparado por lo largo, como desgraciadamente viene siendo habitual.
Y el resultado está a la vista, tanto en consumos como prestaciones,
si bien conviene no quitarle méritos, en ambos casos, a la excepcional
ligereza del coche.
La velocidad punta, siendo honesta, no es nada del otro mundo. El 14-GTL
anda como un 124, mientras que un Ritmo 65 pasa de los 150. La razón
es clara: esta velocidad se consigue ya un poco pasado el régimen
de potencia máxima, y el rendimiento decae vertiginosamente de ahí
en adelante. En cambio, su recuperación en baja es magnífica;
entre la elasticidad, la ligereza y el desarrollo se consigue el resultado
de no estar más que a 3 décimas del GTS en los 400 m., y
6 décimas por delante del Ritmo 65, que es su evidente rival. En
aceleración, los 400 m. son idénticos a los del Ritmo, pero
se queda atrás en el kilómetro; está claro que al
motor le falta, voluntariamente, un poco de respiración en alta.
Pero suple perfectamente esta falta de ración, que es donde trabajan
la mayoría de los conductores que no emplean una mentalidad deportiva
al conducir; para ésos, el GTS está claramente más
indicado, aparte de que, por la longitud de los desarrollos, incluso al
conductor tranquilo no sólo le invita, sino que casi le obliga a
manejar más el cambio y subir más de vueltas. En cambio,
el GTL admite permite perfectamente una conducción tranquila, incluso
en 4.ª en muchos recorridos urbanos.
CONSUMO: BAJO Y EQUILIBRADO
Una consecuencia de esto es que el consumo resulta especialmente bajo.
En un coche de esta capacidad, ya que no pesa, resulta especialmente llamativo
quedarse por debajo de los 11 litros, al menos en nuestras pruebas, que
siempre procuran realizarse aplicando una conducción lo más
similar posible, y un reparto de recorridos siempre igual entre zonas
congestionadas y otras más despejadas.
En cuanto a carretera, y aparte de la influencia que puede llegar a
tener el viento (viaje a Valencia a 100 de media, gastando menos de 7 litros),
creemos todavía más significativo que el hecho de que sea
fácil bajar de los 7 litros, el que resulta imposible superar los
9 litros.
En conjunto, el resumen de las pruebas del GTL ha arrojado el mismo
promedio que en el caso del GTS, pero con una marcha de crucero más
baja, lo cual indica que las condiciones han sido más favorables.
Pero el consumo inmediatamente lo ha detectado (cosa que no ocurre en todos
los coches), porque el GTS consumió, en promedio, justo por encima
de los 8 litros.
Digamos, para cerrar este apartado, que con su depósito de 48
litros (tapón con llave por cuenta del comprador, como siempre)
y este consumo, el R-14-GTL puede lanzarse a viajes de gran envergadura
con la garantía de una autonomía verdaderamente notable,
de entre 550 y 600 km., en función de que se le apriete un poco
más o menos.
EN CONCLUSIÓN
De los aspectos relativos a carrocería, habitabilidad e interior
no hay nada que decir que no se haya dicho ya para el GTS. Repitamos que
el confort de suspensión y asientos es excelente, así como
muy adecuada la climatización, y que el maletero es de gran capacidad.
Respecto a la estética, simplemente se puede decir que a todo
se acostumbra uno, y que a fuerza de verlo, no tardará en empezar
a aparecer gente que hasta lo encontrará bonito. Será difícil
que lleguemos a contarnos entre estos últimos, pero en cambio admitimos
que el 14-GTL nos ha convencido de pleno por lo equilibrado y honesto de
su planteamiento global.
Como decíamos al principio, no lleva unas cuantas cosas de las
que convierten al GTS en un coche lujoso, incluso hipertrofiadamente para
su categoría. Tampoco hace los 150, ni baja de 37" en aceleración
sobre el kilómetro. Pero a cambio es confortable, con buenos asientos,
muy elástico, suave de conducir, con frenos irreprochables y comportamiento
rutero más que suficiente para utilización turística
rápida, si se quiere.
La carrocería es amplia y bien rematada, y en conjunto, ofrece
al usuario normal un abanico de cualidades muy equilibrado. Nada destaca
de forma excepcional, como no sean los frenos y la elasticidad (teniendo
en cuenta su cilindrada), pero tampoco hay ningún fallo especialmente
digno de mención. Lo armónico del conjunto, repetimos una
vez más, es la cualidad más señalada de este nuevo
Renault.
| VIRTUDES: | DEFECTOS: |
| VEHÍCULO CONFORTABLE Y ARMÓNICO | DIRECCIÓN PESADA EN CURVAS CERRADAS |
| CONSUMO MUY BAJO | ESTÉTICA POCO FAVORABLE |
| MOTOR SUAVE Y MUY ELÁSTICO | AMORTIGUACIÓN DEMASIADO SUAVE |
| FRENOS MUY SOBRADOS | ALGO ESCASO DE POTENCIA EN ALTA |
| MALETERO MUY AMPLIO | VELOCIDAD RELATIVAMENTE BAJA |
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CONCLUSION :
Le succès commercial de la 18 s’explique par son image positive
grâce à son environnement intérieur, son bon niveau
d’équipement, sa sobriété.
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"Pendant
de nombreuses années, la Régie a ignoré le "diesel
tourisme", laissant ainsi le champ libre à d'autres constructeurs
français et étrangers. Les temps ont changé. la Régie
aussi. En novembre dernier. la Renault 20 diesel entrait en lice. Depuis
le début de l'année. elle vole, se classe en tête du
marché national, au grand dam de ses rivales. Aujourd'hui, la 18
diesel entre dans la danse : c'est un nouvel atout pour la Régie.
La Régie attaque sur tous les fronts et fait feu de toutes
pièces, ce qui lui réussit fort bien d'ailleurs. Elle étoffe
sa gamme déjà bien pourvue en lui ajoutant trois modèles
: un break et deux berlines diesel qui vont compléter la série
18. Deux versions sont proposées en quatre portes : la TD, modèle
de base avec une boîte à quatre rapports, et la GTD, plus
évoluée au niveau de l'équipement et qui bénéficie
de l'apport en série d'une boite cinq vitesses. C'est vers cette
dernière que nous nous sommes tournés pour notre essai. Ajoutons
aussi que notre 18 GTD était équipée d'une direction
assistée optionnelle. Nous ne dirons rien de la carrosserie, au
demeurant bien dessinée, qui est celle des voitures lancées
en avril 1978. Le pôle d'intérêt est, évidemment,
la mécanique et ses prestations. Le moteur qui équipe la
18 GTD provient, en droite ligne, de la 20 diesel. Il s'agit d'un quatre
cylindres issu du moteur essence de la 20 qui a été -diésélisé"
et dont la cylindrée est portée à 2 068 cm3 Soulignons
que le bloc-cylindres et la culasse sont en alu coulé sous pression
et que la distribution fait a ppel à un arbre à cames en
tête entraîné par courroie crantée. La puissance
ressort à 66,5 ch. Par ailleurs, la Régie adopte, sur les
18 diesel, le train avant à déport négatif, amélioration
appréciable que l'on aimerait trouver sur toutes les versions de
la gamme. A ceci s'ajoute, aussi, une nouvelle boîte, une nouvelle
sélection et un nouveau rapport de direction pour les non-assistées.
Première surprise agréable avec la facilité de mise
en action du moteur.
Le démarrage
est instantané, il s'accompagne toutefois de claquements secs et
caractéristiques de la mécanique, claquements qui disparaissent
dès que la température de fonctionnement est atteinte. Une
mauvaise surprise, toutefois, avec les émanations désagréables
et nauséabondes de fumée au départ. Moteur chaud,
on apprécie le silence de fonctionnement, du moins lorsque l'on
est à l'intérieur du véhicule et glaces fermées.
Il n'en est pas de même à l'extérieur, ce qui est le
lot de tous les diesels. On a, en revanche, tout lieu d'être satisfait
des performances. En vitesse maximale, elle vient talonner la Citroën
CX, mais, en accélérations et en reprises depuis 40 km/h,
deux ou quatre personnes à bord, les temps sont meilleurs (8/10
et 1 a 2/10 de moins en accélérations et en reprises aux
1 000 mi. En ce qui concerne la consommation, on ne peut que constater
la sobriété du 2 litres Renault car, là aussi, la
18 bat la CX, autant dire que la 18 devient une très sérieuse
concurrente. La disponibilité du moteur rie mérite pas de
reproches. Certes, on aimerait encore un peu plus de souplesse à
bas régime, ainsi qu'une course de l'accélérateur
plus importante, qui permettrait peut être une progressivité
et un dosage plus précis de l'accélération. Autre
constatation, entre 60 et 80 km/h, on enregistre des hoquets à peine
perceptibles qui disparaissent à pleine ouverture. Si les vrombissements
habituels du diesel sont toujours présents, il faut souligner la
qualité de l'insonorisation, le véhicule n'étant pas
plus bruyant qu'un modèle essence. La transmission se comporte honorablement,
les rapports sont bien étagés et le moteur accepte volontiers
la cinquième longue (36,7 km/h aux 1 000 tr/mn). A ceci s'ajoute
une synchronisation sans problèmes. La grille des vitesses s'avère
très précise, ce qui est une réelle amélioration.
Peu de reproches, aussi, en ce qui concerne la direction, il est vrai que
nous disposions d'une assistance, montage optionnel que nous souhaitons
voir adopté en série car, en plus de la précision,
il offre également une douceur de la commande, appréciable
et appréciés, en particulier pour les manoeuvres : n'oublions
pas que nous avons relevé sur la bascule un poids total de 1 075
kg, avec 700 kg sur l'avant (la 18 GTS pèse 975 kg avec 595 kg sur
l'avant). Le freinage répond correctement à toutes les sollicitations,
il apparaît, toutefois, légèrement différent
de celui des 18 essence tout en répondent fort bien aux besoins
du véhicule. La tenue de route marque un net progrès grâce
au montage de l'avant-train à déport négatif. Il est
nettement mieux guidé, offre une meilleure assise et a perdu ses
tressautements et délestages en virages serrés. Le caractère
sous-vireur est, bien entendu, conservé, mais les corrections de
trajectoires sont plus faciles. La voiture s'incline moins en virages,
ce qui est la conséquence du nouveau tarage des ressorts. Le confort
ne souffre pas trop de cet état de fait, la 18 GTD bénéficie
de bons sièges, d'un équipement complet, mais on enregistre
toujours les sautillements du train arrière, tressautements pas
toujours appréciés par les passagers et qui, parfois, perturbent
la tenue de route.
CONCLUSION
La Renault 18 GTD, dernière née des diesels de Billancourt,
est un atout non négligeable, et il suffit de consulter notre bilan
chiffré pour en être convaincu. Elle offre des performances
qui la classent dans le paquet de tête. Sa puissance fiscale : 7
CV, et son prix de vente : 48 400 F, sont des arguments qui pèsent
lourds et viennent en complément de se faible consommation et d'une
utilisation qui la place à égalité avec des versions
essence. Une 18 GTS vaut 45400F, soit 3 000 F de moins. Le prix de revient
carburant étant, dans le cadre d'une utilisation 40 % ville, 40
% route, 20 % autoroute de 29, 67 F pour la 18 G TS essence et de 17,25
F pour la diesel, 24 000 km seront nécessaires pour amortir la différence
à l'achat Venue sur le tard au diesel de tourisme, la Régie
entre dans la bagarre avec des produits très concurrentiels. Bien
joués, les coups d'essais valent, parfois, des coups de maîtres."
L'adaptation d'un dispositif de suralimentation par turbo-compresseur entraîné par les gaz d'échappement a pour principal avantage de donner un surcroît de puissance à un moteur existant. Les dépenses de mise au point et celles qu'imposent les "annexes" ne sont rien en comparaison des études, recherches et essais que nécessitent la construction d'un moteur entièrement nouveau. De plus, en jouant sur la pression de suralimentation, on peut obtenir toute une gamme de puissances à partir d'un moteur de cylindrée donnée. On perd en revanche en complexité de montage, en risque de pannes éventuelles (mais le moteur ne devient pas forcément inutilisable), en encombrement sous le capot, en accessibilité mécanique, en poids, en prix...
En partant du moteur en aluminium de la Renault 16 dans sa version
d'origine - 1565 cm3 et non 1647 comme dans le cas de la R20 GTL ou de
la Fuego GTS - et grâce à l'apport du tubo (un Garrett comme
celui de la R5 Turbo), la puissance est augmentée de 14,6 % : 110
ch au lieu de 96. On peut supposer que le régime auquel cette puissance
est obtenue est inférieur aux 5 750 tr/mn du moteur Fuego et que
le gain en couple maximal, lui aussi atteint à un régime
beaucoup plus bas (16,7 mkg à 3 500 tr/mn pour la Fuego), doit très
largement contribuer à l'agrément de conduite. Tout dépend,
naturellement, du moment à partir duquel l'effet du turbo devient
sensible.
L'architecture du moteur (arbre à cames latéral entraîné
par chaîne, vilebrequin 5 paliers, culasse hémisphérique,
etc.) est conservée. Tant mieux car Renault maîtrise ces fabrications
depuis de nombreuses années. Pour l'ensemble de la voiture, qu'il
s'agisse de la transmission, des suspensions, des développements
aérodynamiques, la Renault 18 Turbo ne fait qu'emprunter à
ses soeurs aînées, la 18 Diesel, le modèle le plus
récent de la gamme, donc techniquement celui ayant bénéficié
des dernières modifications, et d'autre part, la Fuego.
C'est ainsi que l'on trouve la géométrie du train
avant à déport négatif, la boîte 5 vitesses,
les freins à disque commandés par un double circuit en diagonale
avec servo, les roues de la Fuego GTX 2 litres équipée de
pneus taille basse, le volet déflecteur à l'avant et le becquet
arrière qui assure une découpe nette de l'arête supérieure
du coffre.
Avec les 110 ch DIN, la vitesse annoncée est de 185 km/h
et Renault avance des chiffres de consommation intéressants à
vitesse stabilisée : 6,4 l/100 km à 90 km/h et 8,5 à
120 km/h. A vérifier.
Reste à faire plus ample connaissance avec ce pur-sang de dimensions raisonnables (437 cm de long pour 169 cm de large) dont les performances doivent s'apparenter à celles d'une Renault 30 TX, avec cette différence toutefois qu'en raison du poids inférieur, le rendement global doit se situer à un niveau supérieur, comparable à celui d'un coupé Fuego GTX 2 litres (120 de moyenne sur le circuit de Montlhéry). C'est ce qui nous appartient de mettre en évidence, au même titre que la justification réelle du turbo-compresseur sur une voiture de milieu de gamme lors de l'essai complet que nous publierons dans notre prochaine édition, la présentation officielle ayant été fixée à fin septembre."
EL REDEONDEO DE LA GAMA R-18
Hasta hace bien poco tiempo, el usuario español no tenía
más que una imagen monolítica del R-18; la única disponible,
a base de equipo muy lujoso, motor 1.650 y cuatro marchas, en carrocería
berlina. Recientemente, se ha ampliado con la incorporación de las
cinco marchas (desaparecen las cuatro), y la carrocería familiar,
con idéntica mecánica. Pero el usuario francés dispone,
desde su presentación, de diversos niveles de acabado, motor
1.400, transmisión automática, ahora acaba de presentarse
un "Turbo" y, estirando las cosas un poco, una versión coupé,
que no otra cosa es el Fuego. Y además, que es lo que nos ocupa,
del R-18 Diesel.
Aunque no se ha dejado caer el motor por las buenas, tampoco han hecho
falta demasiadas modificaciones, al menos aparentemente. Pero el trabajo
ha sido serio; como es lógico al incrementarse el peso, ha sido
preciso revisar las suspensiones, que son más duras, especialmente
la delantera. El balanceo ha quedado más controlado que en las versiones
de gasolina y de paso, se han montado llantas de 5,5", similares
a las del Fuego y el 20 Diesel, calzadas con gomas de 165. Aprovechando
que se trata de una versión nueva, se ah introducido en el tren
delantero la modificación que ya llevan el Fuego y el 20 Diesel:
la radio de pivotamiento negativo. Con todo ello, y aparte de que el reparto
de pesos le hace ser congénitamente subvirador, el comportamiento
rutero del 18 Diesel puede considerarse superior al de sus hermanos de
gasolina (Turbo aparte, claro).
También se han instalado los nuevos discos de freno delanteros,
con un centímetro más de diámetro, y la dirección
algo más lenta, pero más suave, tomando todo del R-20. Lo
mismo que el cambio de cinco marchas. Opcionalmente, se puede disponer
de una servodirección hidraúlica, que el coche probado no
tenía, y si bien el precio (unas 36.000 pesetas) es elevado, y quizá
no se justifique para quien vaya a hacer casi exclusivamente carretera,
la verdad es que el coche quedaría mucho más redondo si la
trajera ya de origen.
También es cara (17.500 pesetas) la opción de parabrisas
laminado y cristales tintados, que resulta muy interesante; por el contrario,
puede uno ahorrarse las 20.000 pesetas justas que cuesta disponer de elevalunas
eléctricos delante y cierre electromagnético centralizado
de puertas, por muy agradables que resulten ambos dispositivos. El R-18-GTD,
puesto en carretera y llaves en mano, pero sin ninguno de los citados extras,
cuesta en Francia 867.000 pesetas, lo cual es más barato al cambio
(y nos olvidamos de las diferencias de poder adquisitivo) de lo que paga
un español por el Supermirafiori Diesel con motor Perkins 1.800.
Antes de hablar de la mecánica, digamos que hay todavía
una pequeña reforma que hacer al coche: agrandar el tubo de llenado.
Este problema ya se nos presentó con el R-20, y sigue vigente en
el 18 Diesel. Con el diámetro normal de tubo para gasolina, la formación
de espuma típica del gasoil dificulta muchísimo hacer un
llenado a tope del depósito.
PRESTACIONES Y CONSUMO EXCEPCIONALES
Con todo y estar muy bien resuelto el problema de adaptación,
no hay duda de que lo verdaderamente notable es el rendimiento que se consigue
al conjugar el mencionado motor, y la carrocería del 18. Si bien
el motor y los elementos auxiliares le han hecho engordar algo más
de 100 kilos respecto al GTS de gasolina, todavía quedan casi 200
kilos de diferencia respecto al R-20 con el que apareció este motor.
Esto, más la finura de línea mucho más acentuada del
18, y los 2,5 CV que se ganan al utilizar un ventilador eléctrico,
hacen que la prestación pegue un salto hacia delante realmente notable.
La mayor ligereza del coche ha permitido alargar el grupo y conseguir
que la 4ª sea casi 3 km/h más larga que en el 20 Diesel, mientras
que la 5ª supera ligeramente esta diferencia. Pero el motor puede
perfectamente con ello, y no sólo consigue ganar exactamente 10
km/h en punta, sino que aceleraciones y recuperaciones son notablemente
superiores.
Pero no es ya cuestión de enjuiciar por diferencias respecto
al 20 Diesel, sino de hablar de valores absolutos. Esos casi 156 km/h.
en punta (que corresponden exactamente a la velocidad anunciada por el
fabricante) hacen de este coche el Diesel más veloz del mercado,
a igualdad con el CX y el Mercedes 5 cilindros, que también se anuncian
para 155. El resto de los Diesel con fama de rápidos, como el Fiat
131-2500, o el Volvo 6 cilindros, se conforman con anunciar 150.
Por otra parte, el largo desarrollo de 5.3 permite mantener el pie
a fondo en autopista, si así se desea, por tiempo indefinido. El
régimen no supera las 4.250 r.p.m. y todavía queda un margen
de 250 r.p.m. hasta el régimen de potencia máxima. Pero,
sin apurar a fondo, se puede andar a 145 reales sin alcanzar las 4.000
vueltas, lo cual permite cubrir asfalto en forma eficacísima.
Pero no es la autopista el terreno de predilección del R-18
Diesel, aunque en él brille especialmente. También en carretera
da muy buen juego, con una 3ª. que nos pone a más de 100 en
caso de necesidad, y una 4ª. briosa que recoge entonces, hasta los
140. Con esto, y la relativa ligereza del volante motor, que permite aceleraciones
brillantes (justo por debajo de los 20 segundos en los 400 metros), los
adelantamientos en carretera se realizan sin el menor problema.
Bien está que el coche ande, pero mejor aún es que, además,
consuma poco. Y esto es lo que consigue el 18 Diesel, pues al asomarse
al cuadro de pruebas, el lector se llevará la sorpresa de ver que,
en el tráfico endiablado de París (en parte desahogado, eso
sí, con frecuentes recorridos por la "periférica"), el consumo
apenas ha superado los 7.5 litros; y eso, podemos garantizarlo, pisando
a fondo cuando el terreno estaba despejado, o aguantando cola cuando había
embotellamiento.
No menos brillante son los resultados de carretera. La zona por donde
fuimos hacia Normandía se puede considerar prácticamente
llana, con ligeras colinas aquí y allá. Pero, a cambio, todo
el que ha viajado por Francia sabe que, a igualdad con toda la Europa central,
apenas se sale de un pueblo ya se está entrando en otro, por lo
que la circulación es poco menos que una zona semiurbana. Por ello,
los 77 de media andando a 100 son un buen resultado, que habla en favor
de la capacidad de recuperación del coche; en cuanto al consumo,
un tráfico "a la española" habría permitido sacar
mejor promedio y gastar incluso algo menos. En cuanto al resultado en autopista,
se comenta solo. A pesar de cinco paradas para pagar peajes, el promedio
apenas se resintió; los 140 reales eran mantenidos con escrupulosa
exactitud. Consumir nueve litro y tercio a esta marcha resulta, por lo
menos, tan notable resultado como los otros dos anteriores.
CONCLUSIÓN
El R-18 Diesel es un coche muy conseguido. Aunque todavía puede
considerarse un coche grande -su longitud se deja sentir en ciudad, al
buscar aparcamiento-, ni su peso ni su estructura son las de los clásicos
Diesel a que estábamos acostumbrados hasta hace poco. No es, desde
luego, un coche de la categoría de los metros metros, pero no tan
grande como para que resulte un despropósito utilizarlo por parte
del clásico profesional que rueda mucho, y casi siempre solo. Dado
el actual precio del gas-oil en España, está de más
decir que será un éxito cuando Fasa lo incorpore a su gama;
porque, aparte de la economía, sus prestaciones, confort y silencio
lo justificarán sobradamente.
| VIRTUDES | DEFECTOS |
| CONSUMO BAJÍSIMO | CARROCERÍA LARGA EN EXCESO |
| PRESTACIONES MUY BRILLANTES | LLENADO DE COMBUSTIBLE MUY LENTO |
| EQUIPAMIENTO Y CONFORT | SERVODIRECCIÓN EN OPCIÓN, Y CARA |
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"Première
voiture dotée d'un moteur turbo essence vouée à une
grande diffusion, la 18 bénéficie dans cette version d'une
finition digne de ses performances. Elle se fait surtout remarquer par
ses jantes originales, ses pneus taille basse, son spoiler avant et son
becquet arrière.
Par ailleurs,
l'air comprimé en sortie de turbo est refroidi dans un échangeur
air-air avant de parvenir au carburateur, ce traitement ayant pour but
d'améliorer le remplissage grâce à une augmentation
de la densité de l'air froid (entre 50 et 60°C) et aussi de
retarder dans une certaine mesure l'apparition du cliquetis.
Dans la pratique,
le moment d'enclenchement du turbo dépend du régime du moteur
et aussi de la charge, c'est-à-dire de la pression du pied sur l'accélérateur.
La sensation d'accélération supplémentaire est nette
mais elle s'effectue malgré tout progressivement et sans brutalité.
De la sorte, la "sauvagerie" du turbo est atténuée au point
que l'on doute un peu de la valeur de son appoint... avant de regarder
les chronos. Pourtant, il est vrai que 600 grammes de suralimentation,
ce n'est guère et que la Régie a manifestement accordé
une priorité au moelleux de l'engin par rapport à sa puissance
dans l'absolu.
Il est vrai
que la souplesse de la suspension de la 18 Turbo est relative. Nous sommes
loin des suspensions-balançoires de certaines voitures françaises
mais, malgré tout, les résultats sont acceptables et permettent
d'envisager un long voyage sans inquiétude particulière.
Comme à l'accoutumée, ou presque, le confort augmente avec
la vitesse. Les revêtements médiocres seront assez rudement
ressentis à 80 km/h.
| Qualités | Défauts |
| Bonnes performances
Moteur souple Consommation modérée Bonne tenue de route Direction efficace Bon freinage Bonne visibilité |
Suspension ferme
Guidage de boîte discutable Vibrations au freinage à très grande vitesse |
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"Depuis sa création, la 18 GTS a toujours représenté
le haut de gamme de la série 18. Tout au moins en France car, on
l’a vu au dernier salon de Bruxelles, Renault a présenté
une 18 GTX a moteur 2 litres qui est réservé a l’exportation.
Fiscalement, elle serait trop pénalisée chez nous.
Initialement animée par un moteur 1647 cm3 développant 79
ch á 5500 tr/mn, la GTS a donc vu, pour son millésime 82,
sa puissance augmentée de 15 ch. Le 1647 cm3 a pris du tonus, grâce
á la culasse hémisphérique qui avait fait les beaux
jours de feu la 16 TX, laquelle rappellons le développait á
l’époque 93 ch á 6000 tr/mn. Mais, améliorations aidant,
on note entre autres le montage d’un allumage électronique intégral,
le rendement de ce moteur,a été encore accru : 96 ch á
5750 tr/mn seulement, tandis que le couple est passé de 13,1 mkg
á 4000 tr/mn á 13,5 mkg á 3500 tr/mn. Sur ce plan,
par rapport á l’ancienne 18 GTS, l’ amélioration est plus
sensible, puisque le couple était auparavant de 12,5 mkg á
3000 tr/mn.
Au niveau de la transmission, la boîte á cinq rapports
fait évidemment partie de l’équipement standard.
Cette boîte dispose des mêmes démultiplications
que celles des autres version de la 18, la diffêrencese faisant au
niveau du couple final. On obtient ainsi une vitesse aux 1000 tr/mn en
cinquiéme de 33,4 Km/h; c’est un compromis choisi pour obtenirune
certaine économie, sans pour autant sacrifier trop la performance.
De ce fait, les 96 ch se trouvent quelque peu muselés. Pourtant,
sur les trois premiers rapports, on obtient une bonne nervosité.
Aprés,c’est une autre historie, et la lancée est relativement
longue pour atteindre le maxi. Mais la souplesse du moteur permet d’évoluer
sans probléme en 5e et, dans ces conditions, en évitant de
rétrograder, on réalise des consommations intéressantes.
Comme sur les versions Diesel ou Turbo, le train avant á déport
négatif a été adopté sur cette voiture. On
obtient certes une amélioration attendue du comportement routier.
Pourtant, malgré la diminution des flexibilités de la suspension
avant, associée aux nouvelles lois d’amortissement et au raidissement
des articulations du train arriére, la caisse dandine encore sur
les chaussées inégales. L’effet bénefique de ces modifications
est plus sensible sur les GTL par exemple. Il est vrai que le poids est
ici un peu plus élevé.
La voiture enfin est silencieuse, bien équipée, puisque
le pare-brise feuilleté fait désormais partie de l’équipement
standard, de même que le rétro extérieur réglable
de l’intérieur, les léve vitres électriques avant,
la condamnation centrale des portes.
Cataloguée en 8 CV, la 18 GTS berline coûte 54200 F,
et le break même présentation: 58100 F ".
L’article se poursuit par une évocation des autres breaks, à commencer par la 12, toujours en mauvais état (déjà !) et à prix modique. Chez Peugeot , la 504 est toujours la grande vedette, tandis que la 305 est pénalisée par son prix par rapport à la 504. Les 304 sont quand à eux très prisés par une clientèle fidèle. La GS est très recherchée pour sa suspension , tandis que la CX est trop chère. Enfin, l’increvable Ford Taunus garde ses fidèles malgré sa conception archaïque. La Lada semble appréciée ( !) grâce à ses faibles prix.
Los lectores habrán advertido, sin duda alguna, que en los últimos
años venimos hablando con repetida frecuencia de un tipo de turismo
que en toda Europa está en boga tiempo ha, pero que en España
nunca hemos llegado a disfrutar a fondo, y menos a tener donde elegir:
nos referimos a las berlinas deportivas. La definición, partiendo
del sustantivo y el adjetivo, parece fácil, teóricamente;
en la práctica, la cosa está más complicada.
Una berlina deportiva debe ser ambas cosas; la aparente perogrullada
no lo es tanto, en cuanto analicemos un poco más a fondo la cuestión.
De entrada debe tener la suficiente amplitud para ser un 4/5 plazas, o
al menos un confortable 4 plazas, con un suficiente maletero para que éstas
viajen con un equipaje adecuado; pero tampoco debe ser tan grande como
para que su tamaño y peso empañen el placer de la conducción
más o menos al límite, actividad volantística que
se lleva bastante mal con los coches pesados y voluminosos, salvo entre
las manos de unos cuantos superdotados
Un R-5 Copa a un Fiesta XR-2 no son berlinas deportivas, aunque sean
unos coches rápidos y muy divertidos de conducir pero ahí
no viajan 4 personas con equipaje. En el lado contrario podemos admitir
en la definición al BMW 323i pero ya se sale fuera e¡ 528i
por mas que su prestación sea fabulosa. Un Golf GTi entra a duras
penas, por abajo, en la categoría; pero el grupo de la misma se
puede decir que está formado por los coches de la categoría
"4 metros" y los de la siguiente, que hacen tope en un tamaño de
4,30 a 4,50 metros de longitud.
Por supuesto que, para completar el panorama, hacen falta unas prestaciones
y un comportamiento rutero que correspondan a los que hasta hace poco se
consideraban exclusivos de un coche deportivo; hoy en día, lo del
comportamiento es relativamente fácil de conseguir, pues con lo
que se sabe en materia de suspensiones y a base de echar un poco más
de dinero en amortiguadores, llantas y gomas, cualquier (o casi cualquier)
berlina puede sujetarse igual de bien que un coche bajito de carrocería.
Lo de la prestación ya es otro cantar, y está en función
de¡ nivel de exigencia, que a su vez depende de lo que se dispone
en el país. Esta claro que, con una óptica alemana, ninguno
de los dos coches que hoy analizamos se admitiría como berlina deportiva;
pero, en plan de andar por casa, nosotros tenemos que darlos por suficientes,
entre otras cosas, porque es lo único que hay desde que Seat eliminó
sus antiguos FL con caja 124, y sus mas recientes CLX, sobre base 131.
Consumos: altos, en ambos casos
Puesto que se trata de dos coches conocidos, cuyos "Bancos de Pruebas"
(realizados simultáneamente con este fin) han sido publicados hace
pocas semanas, vamos a centrar el análisis en los aspectos más
eminentemente comparativos: consumo, prestación, comportamiento
y carrocería.
Respecto a consumos, poco tienen que echarse en cara el uno al otro;
los dos lo tienen relativamente elevado, y muy similar. En general (véase
cuadro) el Turbo consume un 5 por ciento más, excepto cuando se
trata de andar muy rápido, en plan autopista con utilización
exclusiva de las respectivas quintas; entonces, las tornas se invierten.
Es el primer aviso de la especialización de cada coche para un tipo
de terreno.
Probablemente los lectores más atentos habrán advertido
ya,si han leído primero la información sobre la Vuelta a
España del Mundial, que buena parte de la prueba de estos dos coches
fue un ensayo de la primera mitad de dicha vuelta desde Madrid hasta Mérida.
En condiciones muy parecidas en promedio, el Crono nos ha dado un consumo
prácticamente equivalente al del Opel Ascona, que también
es un 1600, y de potencia similar pero más grande y más pesado;
el 18 Turbo, se queda a mitad de camino entre este consumo y al del Rekord,
un 2 litros de su misma potencia (110 CV), pero mucho más pesado.
Tanto el Turbo como el Crono son ligeramente gastones, uno por el reglaje
indudablemente rico de su carburación y el otro, por el rendimiento
poco aprovechado de su motor (bajo de compresión) y sus desarrollos
tirando a cortos. Pero, con eso y con todo, no en un factor fundamental,
y menos aún diferenciador al ser muy parecido en ambos.
Prestación: los caballos se imponen
Incluso, a pesar de sus desarrollos teóricamente ideales para
sacar el máximo rendimiento, el Crono acusa la falta de caballería
y también el relativo exceso de peso. Tan sólo en una de
las mediciones consigue imponerse: los 400 metros en 5ª donde la diferencia
de desarrollos, y más a muy bajo régimen, juega a su favor.
Pero en todo lo demás la potencia del Turbo se impone, incluso a
pesar del retardo de respuesta del acelerador, que podría tener
su influencia en los 400 metros en 4ª.
No vamos a insistir en lo que ya repetimos en las pruebas: el motor
del Turbo está marcado por una tremenda elasticidad, pero también
por el molesto retraso, cifrable en casi 3 segundos que manifiesta el Turbo
para entrar en acción eficaz. Por su parte, el Crono no necesita,
básicamente, más que una compresión que subiese la
curva de par motor de¡ orden de un 10 por ciento a lo largo de toda
la gama de regímenes pero, tal como es, le falta ese tirón
que tanto aprecian los conductores con matiz deportivos, y que tanto le
falta a partir de 3ª, tanto en bajo, medio y alto régimen.
"Relax" en recta, frente a trabajo divertido en curva
Muy en paralelo a su prestación ambos coches manifiestan comportamientos
bastante marcados en función del tipo de carretera. Por dimensiones,
reparto de pesos, inercia polar y dureza de suspensión, el Crono,
es un coche muy adecuado para trazados sinuosos. Por su parte el Turbo
brilla especialmente en los recorridos de curvas abiertas y amplias rectas.
Lo cual no quiere decir que ambos se comporten mal en el terreno contrario,
ni mucho menos: gracias a sus excelentes ruedas y su rápida servodirección,
el Turbo se maneja muy bien en zonas viradas, mientras que en trazados
rápidos, el limite del Crono es su desarrollo corto y su limite
de potencia, pero no tiene problema alguno con las curvas rápidas.
No obstante, y quizá más por contraposición, cada
uno parece tener su terreno de preferencia, a lo que ayuda el hecho de
que los desarrollos de las respectivas transmisiones están muy acordes
en cada caso, con el terreno que mejor les va. Y en el caso concreto del
Turbo, la lentitud de respuesta al pedal se hace perdonar mucho más
en los trazados de potencia que en los de continuo baile de¡ pie
derecho entre freno y acelerador.
¿Y como berlinas?
Hasta ahora, hemos analizado los aspectos más deportivos; vamos
ahora con la carrocería. En cuanto a amplitudes, nos remitimos al
oportuno cuadro, que nos permite sacar la conclusión de que, en
el habitáculo, no hay grandes diferencias.
El Turbo domina por 3 cm en anchura delante y detrás, lo cual
no es suficiente para considerarlo como el mejor 5 plazas; hasta el diseño
del asiento trasero de ambos apunta descaradamente a la, 4 plazas confortables.
A cambio al Crono ofrece 5 cm más de espacio longitudinal para las
rodillas, pero tiene menor altura disponible; es un coche donde el acompañante
alto debe viajar delante (hay más altura) y puede echar el asiento
hacia atrás con la tranquilidad de que no molesta nada a quien vaya
tras él.
En maletero si que hay diferencia; el mayor tamaño de¡
R-18 se deja notar aquí, y su volumen útil es justo un 20
por ciento superior; unas cosas con otras, y no olvidemos el confort, se
configura más como coche de viaje rápido, largo y confortable,
y el Crono como más adecuado a la conducción deportiva, o
al menos, para viajar sin ir a plena y total carga.
El equipo del Turbo es superior; también lo es su precio. Elementos
como la servodirección, el cierre electromagnético de puertas
y las llantas de aleación le sitúan en un punto de lujo por
encima del Crono.
Conclusión
Aún siendo ambos muy adecuados para cualquier tipo de utilización
y viaje, desde tráfico urbano a la autopista, ambos coches tienen
muy claramente marcado su terreno preferencial.
El 18-Turbo es un auténtico devorador de asfalto, especialmente
en recorridos largos y rápidos, mientras que el Crono brilla más
en trazados medios y lentos, de carretera más estrecha, donde su
conductor parece sacar mayor placer de conducción, incluyendo en
esto el no despreciable esfuerzo a desplegar para manejar una dirección
notable por su precisión y rapidez, pero no exenta de una tendencia
a enderezarse que obliga a controlar el volante con energía.
| Comparatif
Renault 18 Turbo |
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| Vitesse maxi (km/h) |
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| Régime (tr/min) |
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| Accélérations | ||
| 400 m D.A. (s) |
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| 1 000 m D.A (s) |
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| Reprises | ||
| 80 à 120 en 3e (s) |
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| 80 à 120 en 4e (s) |
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|
| 80 à 120 en 5e (s) |
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| Circuit Montlhéry | ||
| Meilleur tour |
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| Moyenne (km/h) |
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| Consommation (l) | ||
| A 75 de moyenne |
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| A 120 de moyenne |
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| Ville UTAC |
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A la même chose qu’une voiture normale, avec davantage de sécurité
quand les conditions sont mauvaises. L’adhérence est exceptionnelle
sur la neige ou sur le verglas et puis quel plaisir de ne jamais monter
de chaînes !
La Tercel dispose du meilleur comportement sur chaussée glissante
tandis que la Subaru l’emporte sur route sèche devant la 18 et la
Tercel. Sur les cheminsdroits et bien revêtus (en Champagne lors
de l’essai) le comportement est du même niveau que sur la neige.
En revanche, la boue pose plus de problèmes, à cause de la
monte pneumatique et le passage des ornières s’avère délicat
à cause de la garde au sol limitée (16.5 cm pour la 18).
Il faut se méfier des pierres car les soubassements ne sont pas
particulièrement protégés.
Ces voitures sont destinées à des conditions particulières mais que l’utilisateur ne rencontrera que rarement. La 18 manque de fantaisie et la Toyota est très bien équipée, comme la Subaru. Renault est trop timide : il faudrait afficher plus distinctement l’originalité de la voiture comme le fait Toyota : il n’y a pas de honte à rouler en break 4x4.
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«
T'AS VU LES BOSSES DE TON TAXI ? ON VA TE DEMONTER LA CHETRON ! »
« DES QUE J'AI VU que c'était un truc vraiment dingue, j'ai
dit oui. »
PS : quelqu'un sait-il ce que M. Vitte et son auto sont devenus ?
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Tanto sobre el papel como en la práctica, el Renault 18 Turbo
es el coche de producción nacional de más brillante andar.
Y si queremos elegir uno de importación que ofrezca unas prestaciones
mínimamente superiores, es preciso pagar por lo menos vez y media
que por el 18 Turbo, lo cual equivale a desembolsar más de dos millones
de pesetas. No hay duda, por lo tanto, de que este coche ofrece algo notable:
el km/h de velocidad más barato, y con diferencia, a que puede aspirar
el automovilista español.
Del R-18 Turbo ya hemos publicado pruebas en dos ocasiones, ambas durante
el año '82. La primera, con la versión antigua, de 110 CV
y frenos traseros de tambor; la segunda, realizada en Francia durante el
otoño, con la actual versión de 125 CV, que a lo largo del
'83 comenzó a comercializarse en España, y de la que por
fin acabamos de tener acceso a la unidad de pruebas, cuyos resultados ofrecemos.
Teníamos especial interés en probar este coche en nuestros
puntos habituales de referencia por lo dicho al principio: dentro de los
turismos nacionales actuales, y con un precio razonable, es lo único
que hay que ande de verdad, en unión si se quiere del reciente Peugeot
505-GTI (cuya prueba hemos publicado hace pocas semanas), pero al que su
volumen y peso sitúan en la categoría del coche de lujo,
más bien que en el de las berlinas deportivas.
Y lo que son las cosas, tras de tanto interés, recibimos un
coche que en teoría no podía estar mejor: recién rodado
con mimo, pasada la revisión de los 1.000 km, y con menos de 1.200
en el contador. Según nuestras costumbres, empezamos por las pruebas
más suaves, para darle tiempo a que se acabase de soltar y ajustar
(y así fue, desapareciendo por sí solo un inicial aunque
discreto consumo de aceite). Cuando empezamos a pisarle más fuerte,
la impresión fue que aquello no andaba mucho, pero con los «turbo»
es fácil llevarse sorpresas, y más en coches confortables
y silenciosos, como es el caso. Pero cuando llegó el veredicto final
del cronómetros y el banco, las cosas quedaron claras: pese a estar
ya al borde de los 4.000 km, perfectamente rodado y suelto, el motor no
tenía ni de cerca los 125 CV anunciados; de hecho, no llegaba ni
a 110. Por si fuera poco, los consumos venían resultando bastante
altos, todo lo cual indica un motor en malas condiciones, y sospechamos
muy especialmente del encendido integral Renix, que no es la primera vez
que nos hace cosas raras, pues en los R-9 y R-11 ya hemos observado algunas
sospechosas dispersiones de prestación entre modelos que deberían
dar resultados casi idénticos. Porque como soplar, y si nos fiamos
del manómetro, el turbo soplaba lo autorizado y más.
Por lo tanto, los resultados de esta prueba quedan un tanto en entredicho:
¿serán así todos los 18 Turbo actuales? Seguramente
no, porque en el probado en Francia, y salvando pequeñas reservas
en cuanto a las referencias de pruebas y a la altura (que en un «turbo»
no debe influir prácticamente nada), los resultados de prestaciones
eran mucho mejores, y los consumos claramente más bajos.
SEGURO A CUALQUIER VELOCIDAD
Una vez advertido todo esto, volveremos a nuestro orden habitual de
análisis. En la parte del bastidor, hay pocas diferencias respecto
al modelo anterior; de hecho, ninguna en suspensión y dirección.
Esta sigue siendo rapidísima, y poderosamente asistida, quizá
con exceso en ambos casos. Un mínimo de 3 vueltas de volante es
imprescindible para no desorientar al conductor no especialmente habituado
a las direcciones rápidas que se utilizan en competición;
de lo contrario, y con el auxilio del excelente poder director del nuevo
tren delantero Renault (que ya no es tan nuevo), y no digamos del generoso
calzado utilizado, se tiende a "meter" con exceso el coche en la curva,
dando la impresión de que incluso sobrevira, cuando en realidad
es simplemente que se ha exagerado la acción sobre el volante.
La suspensión en sí está perfecta para lo que
es el coche. Conserva el suficiente confort en rebote vertical, pero está
enérgicamente amortiguada y las estabilizadoras se encargan de mantenerlo
bastante plano incluso en las curvas tomadas con fuerte apoyo. El límite
de adherencia es muy elevado, gracias a las ruedas utilizadas, y en caso
de emergencia, se puede tener total confianza en los frenos, que es el
apartado donde ha habido novedades. Los discos delanteros, siempre ventilados,
han pasado de 238 a nada menos que 259 mm de diámetro, y detrás,
los tambores han cedido el puesto a unos discos macizos también
de más que normal tamaño. Si ya el sistema frenante anterior
era irreprochable, fácil es calcular lo que opinamos del actual.
Puede decirse que, a pesar de sus elevadas prestaciones, el 18 Turbo
es un coche en el que la estabilidad, dirección y frenos están
todavía por delante de la potencia, lo cual es la mejor garantía
de un comportamiento rutero muy seguro en conducción rápida.
En cuanto al resto de los elementos de la conducción, son prácticamente
los mismos que en un R-18, lo cual significa una excelente posición
ante el volante y acceso a los mandos, y una buena visibilidad y equipo
de luces e iluminación, pero también significa el empleo,
si bien con un tapizado muy agradable, de los asientos de serie, que si
no son criticables para ella, sí lo son para un coche con un neto
matiz deportivo, y cuya adherencia permite realizar apoyos laterales que
descolocan el cuerpo en el asiento, cuyos refuerzos laterales son absolutamente
incapaces de resistir la fuerza centrífuga.
CONFORT Y LUJO
El equipamiento del 18 Turbo, como se desprende del cuadro correspondiente,
es el de un 18 GTS con algunos añadidos, como el reloj digital y
el volante deportivo. Un coche muy confortable, silencioso y bien equipado,
en el que se pueden cubrir largas distancias con un mínimo de esfuerzo
físico en el caso del conductor, y de cansancio en el de cualquiera
de sus ocupantes. Sus cuatro puertas y su amplio maletero lo configuran
como una berlina familiar, y aunque sus 4,40 m de longitud ya empiezan
a estar un poco fuera de lo aceptable, en cualquier carretera que no sea
particularmente estrecha y virada permite realizar una conducción
deportiva si se desea. La doble personalidad del coche está bien
equilibrada.
Del mismo modo que lo está su aspecto exterior. Si no fuese
por las bandas laterales adhesivas, con el logotipo «Turbo»,en
grandes letras, usuario, el coche podría pasar desapercibido. En
función de la personalidad del usuario, esto puede considerarse
un mérito o un defecto.
¿QUÉ PASA EN EL MOTOR?
Las únicas diferencias teóricas entre la antigua versión
de 110 CV y la actual de 125 estriba en el incremento del soplado de 0,5
a 0,6 bar de sobrepresión (o mejor, en el límite de 1,6 bar
de absolutos, en vez de 1,5, con independencia de la presión atmosférica
exterior), y en una modificación de la ley de avance de encendido,
en función de este aumento, y siempre con el sistema de atraso momentáneo
en cuanto se detecta inicio de detonación. Por si acaso, nosotros
hemos realizado toda la prueba con gasolina de 98 octanos, así que
por ese lado, estamos cubiertos.
De no ser por el banco de rodillos, podría pensarse que disponíamos
de un buen motor de los antiguos, de 110 CV, al cual le beneficia el ligero
incremento de desarrollos en 4.ª y 5.ª respecto a la anterior
versión (cuya punta de 179,55 km/h se conseguía a 5.360 rpm,
ya pasado el régimen teórico de potencia máxima, que
era 5.000 rpm). Pero el banco se ha encargado de poner de relieve que,
al menos en el régimen de potencia máxima actual, no hay
error: es exactamente 5.500 rpm. Y también se aprecia que, si bien
el motor es indudablemente muy elástico en utilización normal
(aunque el empuje fuerte llega poco antes de las 2.500 rpm), los regímenes
anunciados de par máximo (2.250 antes y 2.500 rpm ahora) son un
tanto exagerados, para favorecer la imagen de motor superelástico.
Con la salvedad, claro está, de que el muy probable fallo del avance
de encendido no haya influido para alterar no sólo la magnitud,
sino también la forma de la curva de par motor.
La planta motriz, en sí misma, no tiene la menor «pega»
en su funcionamiento. Arranca siempre a la primera, incluso en frío,
con toda rapidez, y se calienta en un santiamén. Tan sólo
resulta preocupante, aunque no sea más que desde el punto de vista
de tranquilidad moral, andar por ahí con un motor de 125 CV del
que no se conoce más que el régimen y la temperatura de agua,
máxime sabiendo que no se lleva más que algo más de
4 litros de aceite, y con un cárter de chapa como único elemento
de evacuación térmica para el lubricante.
La transmisión lleva unas relaciones más abiertas que
antes en 4.ª y 5.ª, como ya hemos dicho (antes eran 1,030 y 0,861),
y es más corta la 1.ª, para facilitar la arrancada. Puesto
que el nuevo motor es más potente, debe poder superar sin problemas
estos saltos más abiertos, al menos pasando de unas marchas a otras.
Porque en recuperación de las dos últimas marchas, el antiguo
era más brioso, y no sólo por comparación al que ahora
hemos probado, sino también al que se probó en Francia. El
incremento de los desarrollos de estas marchas, desde los 21,0 y 33,5 km/h
que tenían antes, son demasiado para una variación básica
que no es sino el aumento de una décima de atmósfera en el
soplado, y que no se manifiesta más que ya a medio y alto régimen.
En salida desde abajo, el motor no es más que un 1.600 escaso, con
una compresión discreta, y hasta 2.000 rpm por lo menos, no es más
que esto.
Lo cierto es que en punta y en aceleración en alta, el Turbo
ahora probado anda más que el anterior. Hemos ganado 7,3 km/h en
velocidad, y 3/10 de segundo en los 600 metros finales de aceleración
(tras conceder 1/10 en los primeros 400). Y esto indica que el anterior
tampoco tenía 110 CV, sino por debajo de 105. Pero con eso y con
todo, tampoco el modelo francés era más brillante en las
recuperaciones, si bien se situaba exactamente a mitad de camino entre
ambos coches probados en España. Ahora bien, potencia sí
que había bastante más (entre 115 y 120 CV, sin duda), como
atestigua su punta de 191,8 km/h, y sus aceleraciones de 16"9 y 31 "6,
que son muy superiores a las conseguidas aquí, y dándole
más valor a la cifra del kilómetro que a la tal vez demasiado
optimista de los 400 m. probablemente debida a una referencia de no mucha
confianza.
En los consumos, estamos en el nivel del antiguo, o quizá algo
por encima. En el circuito turístico se baja un poco (antes 7,13
litros), y también en el fijo mixto (antes 8,83). Pero sube un poco
en ciudad (15,81 litros en el 110 CV, y bastante en carretera (9,9 litros
a 125 de crucero, con media de 103 km/h) y autopista (12,88 a 160 de marcha).
En cambio, el modelo francés arrojó consumos sensiblemente
mejores, indicando que, bien puesto a punto, el 125 CV debe ser más
económico que el antiguo, sobre todo en alta (11,6 litros a 160
en autopista).
CONCLUSIÓN
Al margen del eventual fallo de rendimiento del coche de pruebas, se
puede decir que el actual 18 Turbo es un coche de muy elevadas prestaciones,
con el incordio del todavía presente (aunque algo aliviado) retraso
en la respuesta al acelerador, de precio ajustadísimo, muy seguro
en carretera, de aspecto muy discreto y con capacidad familiar para viaje
largo confortable.
Incluso a una unidad que funcione irreprochablemente, se le podrían
poner dos reparos: el consumo seguirá siendo un tanto elevado (turbo
y carburador no acaba de ser una mezcla homogénea del todo), y los
asientos delanteros no están en el mismo nivel que el resto del
coche.
| VIRTUDES | DEFECTOS |
| LAS MÁXIMAS PRESTACIONES EN PRODUCCIÓN NACIONAL | NO HAY 125 CV |
| PRECIO MUY AJUSTADO PARA SU POTENCIA Y EQUIPO | CONSUMO MUY ELEVADO |
| MUY SEGURO EN CONDUCCIÓN RÁPIDA (AGARRE, FRENOS Y DIRECCIÓN) | ASIENTOS INADECUADOS, CON POCA SUJECIÓN |
| CONFORT, LUJO Y SILENCIO | INSTRUMENTACIÓN ESCASA |
| MARCHA DE CRUCERO RÁPIDA Y DESAHOGADA | RETRASO EN LA RESPUESTA AL ACELERADOR |
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POCAS NOVEDADES EXTERIORES
Hay que fijarse con mucho detalle para diferenciar esta versión
de la «Turbo». El mismo diseño de llantas, el alerón
posterior en prolongación de las bandas laterales, el dibujo de
estas últimas (eliminando lógicamente la palabra Turbo) y
prácticamente todos los detalles laterales y posteriores son idénticos
entre una y otra versión. La cosa cambia si lo miramos frontalmente,
pues en el GTX se aprecian ya las modificaciones estéticas que va
a sufrir toda la gama de cara a 1985, y que recuerdan claramente al morro
del R-25, dando la impresión de una mejora en la aerodinámica
del coche.
Interiormente, tampoco hay novedades, y esto no debe ser una crítica,
pues los R-18 se caracterizan por su buen acabado y notable confort. El
mismo salpicadero del Turbo, del que se excluye el indicador de presión
de sobrealimentación (innecesario en este modelo) y en el que se
modifica la posición del reloj digital, a peor en este caso, ya
que, situado tras las llaves de contacto, apenas es visible al ser tapado
por el volante y reflejar directamente la luz exterior.
El cuadro de instrumentos y la disposición de volante, pedales
(siguiendo la típica configuración de Renault) y palanca
de cambios se mantienen igual que las otras dos versiones, con las mismas
ventajas y defectos que aquéllas. Lo mismo podríamos decir
de la climatización, en la que destaca su buena ventilación
dinámica y la fácil regulación de los mandos, esto
último a pesar de que la unidad que nos tocó probar tenía
un curioso problema; el mando que regula la temperatura de entrada de aire,
saltaba a la posición de frío en cuanto pasábamos
por un bache algo fuerte.
El punto fuerte de este modelo es el confort. La suspensión
bastante blanda, pero convenientemente amortiguada, y sobre todo con un
control del balanceo lateral óptimo, le sitúa en ese punto
medio, tan difícil de conseguir, en el que los baches y malos pavimentos
apenas se notan, pero en el que la estabilidad es plenamente aceptable.
Unos asientos cómodos, de buena sujeción lateral aunque quizá
algo cortos de banqueta, permiten realizar largos recorridos sin apenas
cansancio.
La servodirección, bastante rápida, un poderoso servofreno
y un nivel sonoro muy contenido, completan un apartado especialmente favorable
a este modelo, a pesar de pequeños problemas como son un mando del
retrovisor exterior bastante mal situado, un retrovisor interior cuya sujeción
debe ser revisada (ya que, siguiendo seguramente normas de seguridad, es
excesivamente blanda, provocando en la unidad probada su desreglaje con
el solo cambio de la posición de día a noche) y los pocos
huecos disponibles donde dejar los pequeños objetos de mano.
NOVEDADES MECÁNICAS
Aunque esta versión 2 litros ya lleva tiempo circulando por
Francia, las especificaciones no son las mismas que las que ahora nos presenta
el modelo español. El motor adoptado es el mismo que equipa el R-25
GTS, aunque con ligeros retoques a nivel de carburación y encendido,
que le hacen perder 1 CV en potencia máxima, y 0,5 mKg en par máximo.
No obstante, las cifras dadas son más que suficientes para este
coche de 1.044 kg, ya que tanto los 102 CV que se anuncian de potencia
máxima, como los 16 mKg de par máximo, son capaces de moverlo
con bastante alegría.
El comportamiento del motor es francamente bueno. Arranca a la primera
tanto en caliente como en frío, destacando en esta última
circunstancia lo bajo que se mantiene el ralentí con el starter
(automático) funcionando, ya que apenas supera las 1.300 r.p.m.
El ruido y las vibraciones no son acusadas, estando además convenientemente
aisladas del habitáculo.
La potencia y el par se notan claramente, sobre todo si lo comparamos
con el GTS, y su funcionamiento es menos hosco que el del Turbo. Analizando
la curva de par, vemos que el motor debía ser más elástico
de lo que parece, ya que en marcha hay que recurrir con frecuencia al cambio
de velocidades para circular con cierta agilidad.
Por prestaciones, está lógicamente entre las otras dos
versiones del R-18, más próximo al modelo sobrealimentado
que al convencional. Los casi 180 km/h de velocidad máxima, conseguidos
en 4.ª, le colocan en buen lugar entre sus rivales, y lo mismo podríamos
decir de los 33"1/10 que obtiene en los 1.000 m de aceleración.
En recuperación, tanto en 4.ª como en 5.ª supera a sus
dos hermanos, ya que el Turbo se ve perjudicado por el retraso en la entrada
de la sobrealimentación.
Los consumos son, a nuestro juicio, el punto negro del vehículo.
Sin ser descaradamente elevados, sí que llaman la atención
por lo alto de los resultados. El consumo por 100 km ha variado desde los
6,72 litros circulando a poco más de 80 km/h de media, hasta los
13,9 litros que nos consumió en autopista a algo más de 150
km/h. El motor estaba a punto, según comprobamos en nuestro banco,
y la culpa no puede achacársele, como hicimos hace un par de semanas
con el BX 19, a los desarrollos, pues éstos se encuentran en unas
cifras muy razonables.
RUTERO SEGURO
La vocación de este modelo es claramente los viajes tranquilos,
que no lentos al final de los cuales los pasajeros no se sientan cansados.
En carretera, el comportamiento es muy noble, y la estabilidad es muy buena
tanto en línea recta como en curvas. La poca inclinación
que toma la carrocería y la precisión de la dirección,
le permiten abordar las curvas con decisión y seguridad, situando
su límite en una zona muy alta, a la que antes de llegar, se es
claramente avisado por el carácter subvirador del modelo.
La dirección precisa de cierta adaptación, ya que está
poco desmultiplicada y es de accionamiento muy suave. Las primeras curvas
se tiende a cerrarlas demasiado y se trazan a picos, pero una vez hecho
a su funcionamiento, se comporta magníficamente y no cansa en absoluto.
Los frenos, con discos ventilados delante (iguales a los que se montan
en el R-11 Turbo) y tambores traseros, son suficientemente potentes y actúan
muy equilibrados. El único problema que hemos tenido, se ha debido
a lo fríos que se quedan si no se utilizan; así, en los recorridos
de autopista, al llegar a los peajes, conviene tener precaución,
pues las frenadas se alargan considerablemente. Por el extremo contrario
apenas hay problemas, ya que la resistencia al fading es notable.
En el puesto de conducción, todo se encuentra en su sitio, teniendo
como únicas pegas la banqueta de asiento ligeramente corta, y una
instrumentación algo escasa. La visibilidad de día es buena,
ya que la banqueta está bastante alta y la zona acristalada del
vehículo es considerable. De noche, se aprecia una diferencia acusada
entre la iluminación proporcionada por el alumbrado de carretera
y el de cruce, lo que implica unos instantes de penumbra al pasar de la
primera a la segunda.
OFERTA TENTADORA
Por un precio bastante contenido, la oferta de Renault es atrayente.
Una mecánica moderna y suficientemente potente. Una carrocería
que mantiene su atractivo a pesar del tiempo que lleva en el mercado. Un
equipamiento que poco tiene que envidiar a sus posibles rivales. Y, por
último, unas prestaciones apropiadas, rematan un conjunto que tan
sólo necesitaría algo más la personalidad exterior
y unos consumos ligeramente inferiores para convertirse en la bestia negra
del segmento. Aun así, y quizá a costa de canibalizar un
poco a sus dos hermanos, su influencia en el mercado puede ser acusada.
| VIRTUDES | DEFECTOS |
| CONJUNTO EQUILIBRADO | CONSUMOS ALTOS |
| PRECIO AJUSTADO | INSTRUMENTACIÓN ESCASA |
| CONFORT DESTACABLE | BANQUETA DE ASIENTO CORTA |
| BUENA VISIBILIDAD | LÍNEA MUY CONOCIDA |
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Le point de vue de madame:
Cette voiture est un véritable meccano : caisse 18, moteur R20,
tableau de bord Fuego. La 18 dispose certes d’un bon moteur mais elle prend
de la bouteille par rapport aux 11 et 25. Le volant est laid, le tableau
a mal vieilli, les confortables sièges sont revêtus d’un beau
velours mais l’absence d’aumonières et d’accoudoir central arrière
se remarque…En revanche, le « plip » est un progrès
immense.
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Renault est-il l’inventeur des voitures à vivre ? Les inconditionnels
de la marque l’affirment et font référence aux Twingo, Scénic
et Espace pour conforter leur jugement. Mais ces véhicules ont eu
comme principale chance… de voir le jour ! Cela n’a pas été
le cas de tous les concepts imaginés chez Renault, comme celui du
coupé break inventé par le constructeur français au
milieu des années soixante-dix. Inventé, certes, mais hélas
jamais commercialisé. Voici en quelques lignes l’histoire de cet
étonnant projet de coupé Renault 14, en avance de dix ans
sur la concurrence.
« C’est en juillet 1974 que j’ai présenté ce
projet à Bernard Hanon et François Wasservogel, responsables
de produits chez Renault », se souvient son designer, Robert
Broyer. A l’époque, il venait de quitter le centre de style de Renault
(où il a dessiné la R12 puis conçu le thème
esthétique novateur de la R14) pour implanter son propre bureau
de style où il exerce toujours, à Mâcon, en Bourgogne.
« Le contexte était difficile puisque nous étions
en pleine crise pétrolière. Les véhicules sportifs
étaient montrés du doigt. »
Un Cx de 0,30, dix ans avant l’Audi 100
Le projet de coupé Renault 14, connu sous son nom de code 121,
permettait de déculpabiliser les amateurs de voitures sportives
et ludiques. « Le produit offrait une habitabilité exceptionnelle,
une fonctionnalité arrière nouvelle et surtout un Cx de 0,30
inhabituel ! » Effectivement, il faudra attendre l’Audi 100 de
1982 et la Renault 25 TS de 1984 pour atteindre de si bas coefficients
aérodynamiques. « Après l’avoir laissé dormir
un an dans ses cartons, Renault s’est finalement décidé à
le proposer à Ligier pour qu’il en assure la production. »
Ligier savait qu’il allait perdre la Citroën SM et il cherchait un
nouveau modèle pour assurer du travail à ses employés.
« En moins d’une année, le véhicule a été
développé. J’en ai suivi les différentes étapes,
depuis la fabrication de la maquette en taille réelle chez Coggiola
jusqu’à la réalisation du prototype roulant. »
L’industrialisation débute. Pourtant, alors que les essais du
prototype donnaient toute satisfaction sur le terrain d’essais de Renault,
à Lardy, les études du projet 121 sont brutalement stoppées.
C’était en juillet 1976. « Je pense sincèrement
que ce coupé moderne aurait cannibalisé les R15 et R17. Je
crois aussi que Matra a eu peur pour sa Bagheera et a sans doute opéré
pour que le projet n’aboutisse pas. Mais j’ai la satisfaction d’avoir créé
un véritable concept. »
Imitée par… Lamborghini !
Certaines astuces stylistiques ont été copiées
par les plus grandes signatures du design. « Marcello Gandini,
qui était alors consultant chez Renault, a notamment repris la ceinture
de caisse plongeante au niveau de la porte avant pour l’adapter à
son projet de Lamborghini Countach ! »
Le coupé 121 ne sera donc pas produit par Ligier et ne deviendra
pas le premier petit coupé break de chasse. C’est d’autant plus
regrettable qu’il apportait de réelles innovations comme la banquette
arrière scindée en deux parties et inclinable, ainsi que
l’usage d’une sellerie colorée (en vingt-trois coloris) conçue
par le peintre Philippe Morisson. De surcroît, les trains roulants
de la R14 étaient revus par le staff technique de Ligier qui opérait
à ce moment-là son entrée… en Formule 1 !
Les objectifs étaient pourtant ambitieux, avec une production
de 25.000 coupés sur cinq ans, vendus 35.000 F contre 25.600 F pour
la berline 14…
