Articles de presse
 
Cette rubrique ambitionne de réunir un maximum de témoignages de la presse sur la 14 et la 18. Si vous possédez de vieilles revues, c'est le moment de les dépoussiérer. Tous les droits de reproduction sur les articles ci-dessous sont réservés. Merci à François Bretin, Nicolas O'Doard, Jean Bailly, Benoît Lacoste, Federico Ragni, Raphaël Rasset et Patrick Dubourg. 
Titre Support Date
Match européen: Fiat 131, Volkswagen Golf, Renault 14 L'Action automobile (France)
avril 1977
A Flins, un atelier d'assemblage tôlerie tout neuf pour la Renault 18 Information intérieure Renault (France)
1978
Les nouvelles Renault 18 L'Action automobile (France)
mars 1978
Les six Renault 18 La Prévention routière (France)
avril 1978
Match 8/9 CV: Renault 18 GTS, Alfa Giulietta, Peugeot 305, Fiat Mirafiori, Ford Taunus L'action automobile (France)
mai 1978
La Renault 18 GTL (7CV): une R12 au goût du jour L'action automobile (France)
mai 1978
Renault 14 TS: évolution positive L'action automobile (France)
septembre 1978
Match Visa Citroën/104 Peugeot/Renault 14: un même moteur pour trois voitures L'Action automobile (France)
novembre 1978
Renault 18 GTS - The latest gap-filler for the Régie (pdf) Car and Driver (Etats-Unis) novembre 1978
Prueba: Renault 18 GTS (trouvé sur pieldetoro.net) Autopista (Espagne) 1979
Cortina beater? Driving Renault's new 18 (photo de couverture)  Motor (Grande-Bretagne) février 1979
How good is the Renault 18 ? (photo de couverture) On the Road (Grande-Bretagne) 1979
Grand match des championnes: VW Golf GLS, Simca Horizon GLS, Renault 14 TS, Fiat Ritmo 75 CL L'Action automobile (France)
mars 1979
Les breaks Renault 18 TL & TS et leurs concurrents L'Action automobile (France)
avril 1979
Championnes d'Europe: laquelle choisir (R18 GTL) L'Automobile Magazine (France)
mai 1979
La Renault 14 TS: TS ne signifie pas très sportive! L'Action automobile (France) novembre 1979
Essai-Flash : Renault 14 TS, de 1 220 à 1 360 cm3 L'Auto-Journal (France)
été 1979
Comparatif Renault 18 TL, Talbot 1510, Peugeot 305 GR, Citroën GSA X3 L'Auto-Journal (France)
15 décembre 1979
Une Renault 14 "personnalisée" ?
?
Référendum des propriétaires: la Renault 14 Le Moniteur automobile (Belgique)
1980
Enquête fiabilité: la Renault 14 et la Renault 18 (extraits) L'Action Automobile (France)
janvier 1980
Renault 18 Automatique: le (bon) juste milieu L'Action Automobile (France)
février 1980
Prueba: Renault 14 GTS (trouvé sur pieldetoro.net) Autopista (Espagne) 26 avril 1980
Prueba: Renault 14 GTL (trouvé sur pieldetoro.net) Autopista (Espagne) 26 avril 1980
Match: Talbot Solara GLS, Renault 18 GTS, Peugeot 305 SR L'Action automobile (France)
juin 1980
Solara GL et SX contre Renault 18 GTS et Peugeot 305 SR L'Automobile Magazine (France)
juin 1980
Renault 18 Diesel: 156 km/h (photo de couverture) L'Auto-Journal (France) juillet 1980
Renault 18 Diesel: économie et brio L'Automobile Magazine (France)
juillet 1980
Renault 18 GTD : bien joué ! L'Automobile Magazine (France)
août 1980
Renault 18i: American Motors' French connection challenges the Big Three (pdf) Motor Trend (Etats-Unis) août 1980
Renault 18i - Step two for the Régie (pdf) Car and Driver (Etats-Unis) Eté 1980
La Renault 18 Turbo : pour qui, pour quoi ? L'Action automobile (France)
octobre 1980
Prueba: Renault 18 GTD (trouvé sur pieldetoro.net) Autopista (Espagne) 18 octobre 1980
Match: Renault 18 Turbo, Lancia Beta 2000, Alfa Romeo Giulietta 2.0, BMW 320, Audi 80 GLE L'Action automobile (France) novembre 1980
Grand match des 6/7 CV (la Renault 14 TS et ses rivales) L'Action automobile (France) décembre 1980
Renault 18i (pdf) Car and Driver (Etats-Unis) décembre 1980
AMC Renault - A sensible car for the times (pdf) Motor Trend (Etats-Unis) 1981
PM owners report: Renault 18i (pdf) Popular Mechanics (Etats-Unis) 1981
L'Automobile aux USA (R18i) L'Automobile Magazine (France)
janvier 1981
L'Automobile aux USA (R18i), partie 2 L'Automobile Magazine (France)
février 1981
Renault 18i - A Gallic alternative to Teutonic austerity? (pdf) Road and track (Etats-Unis) février 1981
La Renault 18 GTL "82": économie quand tu nous tiens! L'Action automobile (France)
septembre 1981
Renault 18i SportWagon Deluxe - A driving car that longs to make you love it (pdf) Motor Trend (Etats-Unis) septembre 1981
La Renault 18 Turbo L'Auto-Journal (France)
15 septembre 1981
El nuevo 18 TX - Road Test Corsa (Argentine)
mi-septembre 1981
Renault 14 TS: une bonne boîte 5 vitesses L'Action automobile (France)
novembre 1981
Renault 18i - Unfairly neglected (pdf) Auto/Sport (Etats-Unis) 1982
Contact avec la Renault 18 GTS 1982 L'Automobile Magazine (France)
mars 1982
Renault Racing R18i - The benefits of Formula 1 trickle-down (pdf) Car and Driver (Etats-Unis) mars1982
Le hit-parade de l'occasion: les breaks L'Automobile Magazine (France)
avril 1982
Seat Ritmo 100 Crono frente a Renault 18 Turbo (trouvé sur ce site) Autopista (Espagne) 8 mai 1982
La Renault 18 Turbo : performances d'exception L'Action automobile (France)
septembre 1982
Renault 18 Turbo : 125 chevaux ? Echappement (France)
automne 1982
Renault 18 GTL 1.6 L'Auto-Journal (France)
1983
Comparatif breaks 4x4 L'Action automobile (France)
avril 1983
Le printemps des berlines 4x4 magazine (France)
1983
Renault 18 Turbo et Audi 80 GTE: avec et sans turbo L'Action automobile (France) juin 1983
Dossier freinage: l'affaire R18 L'Action automobile (France) juin 1983
Taxi Cabossé Actuel (France)
octobre 1983
Quatre breaks pour rouler (Ford Sierra 2.0 Ghia, Opel Rekord 2.0 S, Peugeot 305 GT, R18 Turbo) L'Auto-Journal (France) 1er décembre 1983
Renault 18 Turbo-D L'Auto-Journal (France)
1984
Match: Fiat Regata, Peugeot 305 GT, R18 GTX, Audi 80 GL, Opel Ascona 1,6 SR L'Action automobile (France) janvier 1984
Prueba: Renault 18 Turbo (trouvé sur pieldetoro.net) Autopista (Espagne) janvier 1984
Renault 18 Turbo-D: de mieux en mieux! L'Auto-Journal (France) 15 janvier 1984
Renault 18 Turbo Diesel : plus vite et plus cher Auto-Moto (France)
février 1984
Prueba: Renault 18 GTX (trouvé sur pieldetoro.net) Autopista (Espagne) 1984
Test: Renault 18 Turbo - Fuerza contenida Automovil (Espagne) 1984
Banc d'essai: Renault 18 GTX L'Auto-Journal (France)
15 mars 1984
Essai détaillé: Renault 18 GTX break Le Moniteur Automobile (Belgique) 17 mai 1984
La 21 pulvérise la 18 (photo de couverture) L'Auto-Journal (France)
1986
El Renault 18 GTD (photos) Parabrisas (Argentine)
juin 1990
Occasions - Renault 18 break : un bon rapport qualité/prix Auto Plus (France)
30 octobre 1990
Occasions - Renault 18 diesel : moteur fiable et puissant Auto Plus (France)
19 février 1991
Renault 14: l'échec d'une anti-Golf (Non disponible) Rétromania (France)
décembre 1997
Le coupé Renault 14: l'étonnante Ligier Renault L'Auto-Journal (France)
2 juillet 1998
R18 Turbo, la première turbo de grande série (Non disponible) Rétromania (France)
septembre 1998
Renault alcanza la producción diez millones vehículos en España  Agence EFE (Espagne)
19 décembre 2001
Historia del Renault 18 argentino Parabrisas (Argentine)
août 2002
Dossier années 70: la R14, vedette de l'année 1976 L'Auto-Journal (France) Eté 2004
Autoscopie: la Renault 18 4x4 Ma voiture (France) N.C.
Autoscopie: la Renault 18 Turbo (attention : erreur signalée dans le texte) Ma voiture (France) N.C.

L'action automobile (France), avril 1977
Match européen: Fiat 131, Volkswagen Golf, Renault 14

Information intérieure Renault (publication réservée aux salariés de la Régie), début 1978
A Flins, un atelier d'assemblage tôlerie tout neuf pour la Renault 18

L'action automobile (France), mars 1978
Les nouvelles Renault 18
En avant-première, la gamme R18 telle que l'ont découverte les lecteurs de l'AAT. Cliquez sur les images pour une version plus grande.

La prévention routière (France), avril 1978.
Les six Renault 18
Présentation de la R18. Cliquez sur les images pour une version plus grande. 
L'action automobile (France), mai 1978
Match 8/9 CV: Renault 18 GTS, Alfa Giulietta, Peugeot 305, Fiat Mirafiori, Ford Taunus
La toute nouvelle R18 GTS face à ses rivales européennes. Cliquez sur les images pour une version plus grande. 
L'action automobile (France), mai 1978
La Renault 18 GTL (7CV): une R12 au goût du jour

L'action automobile (France), septembre 1978
Renault 14 TS: évolution positive

L'action automobile (France), novembre 1978
Match Visa Citroën/104 Peugeot/Renault 14: un même moteur pour trois voitures
Ces trois autos partagent le 1.360 cm3 de la Française de mécanique, deuxième collaboration intermarques après le V6 PRV. Cliquez sur les images pour une version plus grande. 
Autopista (Espagne), 1979
Prueba: Renault 18 GTS
Ya se ha convertido en un tópico señalar que la aparición de cualquier nuevo modelo de Renault constituye siempre un acontecimiento en el mundillo de la automoción española; es un tópico, pero que responde a la verdad. Y muy particularmente en el caso que nos ocupa, puesto que el R-18 tiene una serie de peculiaridades más que suficientes como para que su lanzamiento sea tan sonado como fueron, en su tiempo, el del R-8 o el R-12.
Por una parte, es el Renault más lujoso, más caro (olvidemos el marginal Alpine 1400), más grande, más pesado y de mayor cilindrada que nunca se ha fabricado en Valladolid; bueno, en Palencia. De no ser por la existencia del 5-Copa (otro producto casi marginal, a efectos comerciales), también podríamos añadir a la lista de títulos la de ser el más potente; y desde luego, es el más rápido entre los Renault de turismo aquí producidos. Por otra parte, presenta la interesante novedad de ser el tercer motor radicalmente nuevo que ofrece Fasa en un cuarto de siglo, después del «3 apoyos» y el universal omnipresente «5 apoyos» de bloque en fundición.
No acaban aquí las singularidades del R-18. pues no es desdeñable señalar que este coche se comercializa en España al medio año justo de haberse hecho en Francia, lo cual supone todo un «récord». Además, es un coche básicamente nuevo en su conjunto; pues si bien es indudable que como filosofía constructiva, e incluso a nivel de ciertos elementos (cambio, suspensiones, frenos y dirección), desciende en línea directa del R-12, no es menos cierto que su motor nuevo, y su monocasco totalmente rediseñado, así como el interior radicalmente distinto, hacen de él un coche diferente, lo cual es corroborado por su precio (100.000 pesetas más, puesto en carretera. que un 12-TS).
Finalmente, es su aspecto comercial el que resulta más significativo, ya que viene a incidir en una gama que era prácticamente inexistente hace tan sólo tres años. Fue el 131-1600 el primero en aparecer, secundado ahora hace un año por el 150-GT; nos estamos refiriendo a los coches de categoría media-alta, con cilindrada en la zona de los 1.600 c,c, (no olvidemos que este cubicaje pronto aparecerá en el Chrysler), y potencia en la zona de los 80 a los 100 CV, pero con unas carrocerías no muy voluminosas, aunque sí dotadas de un nivel de acabado muy alto. La lucha comercial promete hacerse tan dura en este segmento del mercado, como lo fuera a principios de la década en la categoría de 1.200/1.300 c.c.

MEJOR, PERO MAS BLANDO QUE EL R-12
Resulta forzoso, al hablar del comportamiento rutero del R-18, hacerlo por referencia a su hermano pequeño el R-12, puesto que ambos comparten una estructura básica (tracción delantera, con motor longitudinal colgado) y unas suspensiones (tanto delantera como el eje rígido posterior) totalmente similares.
Ahora bien, una vez dicho esto, conviene también señalar las diferencias, que no por aparentemente irrelevantes dejan de tener su influencia. Aunque con iguales llantas y neumáticos que un R-12, el R-18 tiene una anchura de vías notablemente más generosa: gana 3 cm en el eje posterior (llantas con menos bombeo), y nada menos que 9 cm. delante (las citadas llantas, y nuevas manguetas). Por otra parte, el tren delantero va ahora con caída totalmente neutra, en vez de claramente positiva, como es el caso en el R-12.
En cuanto a estabilizadoras, la delantera se suaviza un poco, y baja de 19 a 18 mm. de diámetro, compensando el efecto de menor balanceo debido a la vía más ancha. En cuanto a la barra trasera, pasa a ser del tipo hueco, curiosamente soldada a los dos brazos, y mucho más efectiva que la de 14 mm. anterior. Unido esto al mejor trabajo de la suspensión delantera (menos caída positiva en curva), el resultado es que el R-18 resulta menos subvirador que el R-12, pese a tener una suspensión incluso algo más suave, lujo que puede permitirse al disponer de vías más anchas.
Incluso hay lugar para creer que esta política de hacer una suspensión suave ha sido llevada demasiado lejos (nos referimos tanto a muelles como, sobre todo, a amortiguadores), porque si bien el comportamiento del coche en apoyo continuado es claramente superior al de un R-12, cuando la carretera está un poco rizada, la carrocería y las ruedas no acaban de ponerse de acuerdo respecto a quién sube y quién baja, y el coche «flota» un poco en cuanto se intenta una conducción mínimamente decidida.
Esta suposición nuestra parece estar respaldada en el hecho de que una de las razones que han frenado la aparición del R-18 en el mercado hasta muchas semanas después de su presentación (carencia de ciertas piezas para la cadena de montaje), ha sido la instalación de unos nuevos muelles traseros, algo más cortos y más duros, que mejoran simultáneamente la estética del coche en vacío (trasera menos levantada) y el comportamiento en curva.
Unas cosas con otras, el R-18 marca un punto de mejora con respecto al R-12, fundamentalmente para la clientela típica de estos coches, que no rehuye las altas velocidades en carretera fácil y despejada, pero poco inclinada a la conducción deportiva sobre tramos tortuosos, que es donde más se acusa la excesiva blandura de amortiguación. Por el contrario, la mayor seguridad de pisada que concede la vía ancha, la mejor precisión direccional debida a la caída neutra delante, y el menor subviraje debido a lo anterior y al nuevo reparto de barras, hacen que, en casi cualquier circunstancia imaginable, el R-18 se comporte mejor que el R-12. Teniendo en cuenta que un elevado porcentaje de su clientela potencial vendrá precisamente de actuales usuarios de dicho modelo, resulta reconfortante llegar a esta conclusión.

SEGURIDAD GARANTIZADA
No hay mucho que decir de la dirección, puesto que todos sus datos coinciden punto por punto con los del R-12. Como también la batalla del coches es la misma, su acción es absolutamente similar. Resulta aceptablemente suave para un coche tan cargado de morro, y lo bastante rápida como para no dar problemas de lentitud de manejo en zonas viradas o tráfico urbano. Sencillamente, es un órgano mecánico que pasa plenamente desapercibido, ya que cumple su misión perfectamente, sin características especialmente destacadas en ningún sentido. Eso sí, la columna de dirección es de un tipo de seguridad muy avanzado, con junta más fuelle telescópico, para evitar cualquier posibilidad de retroceso del volante en el habitáculo en caso de accidente.
En relación con los frenos, tenemos una serie de dudas que no acaban de disiparse. Dimensionalmente, son idénticos a los del R-12 (es decir, a los del R-5 y demás modelos intermedios entre ambos), incluyendo los pequeños tambores de 180 mm. Eso sí, se dispone de un impresionante servo de 200 mm. de diámetro, de doble circuito, de luz avisadora de bajo nivel, y de luz de desgaste de pastillas. Y por aquí creemos que viene el problema.
Tal problema es, sencillamente, que el coche anda un poco escaso de frenos. Y esto es chocante por dos motivos: primero, porque un 12-TS, con sólo 35 kilos menos de peso, frena perfectamente; segundo, porque el R-18 que probamos en Francia frenaba mucho mejor que el español. Así pues, ni tan siquiera se le puede echar la culpa a la no muy buena refrigeración de las llantas, que tienen sólo tres orificios, aunque de generosas dimensiones; esto podría influir al cabo de algunas frenadas, pero nunca en la primera. A nuestro criterio, es que ha habido un cambio en la calidad de las pastillas, al pasar al nuevo tipo con electrodo indicador de desgaste. Los 12-S, 12-TS y 5-TS han salido de origen con unas pastillas de excepcional calidad (concretamente, la Ferodo 574), que en coches provistos de servo, proporciona una frenada excelente incluso en frío, y con gran resistencia luego al trabajo duro y continuado. Por lo que sea, no se ha conseguido que el suministrador consiga pastillas con avisador de desgaste en la misma calidad anterior, o similar a la utilizada en Francia, que no sabemos cuál es. Pero que desde luego, respondía mejor que la de aquí (al menos, en los coches de pre-serie utilizados para la presentación y pruebas).
Factor fundamental en la seguridad activa es la visibilidad, y a este respecto el R-18 esta equipado de modo irreprochable. Gracias al capot en declive y a la ausencia de derivabrisas, la visibilidad en conducción normal es excelente; el punto muerto en 3/4 trasero no es ni mayor ni menor que en la mayoría de los coches de estructura similar, la de una berlina clásica. Los retrovisores cumplen bien su función, y el exterior lleva reglaje mecánico mediante una palanquita situada en la puerta, además de ser abatible en caso de golpe, para lavar el coche en túnel automático, etc.
Los cristales son teñidos, hay luneta térmica, limpiaparabrisas de dos velocidades y barrido único de mando manual con bomba de lavado eléctrica. En cuanto a faros, los H-4 de serie son de gran tamaño y excelente eficacia; las luces auxiliares están todas presentes, incluyendo los intermitentes de emergencia, las de retroceso y anti-nieblas traseras.

CONDUCCIÓN DESCANSADA
En el R-18 se mantiene una de las constantes habituales en los productos Renault, que si bien en algunos de sus modelos más pequeños ha fallado un tanto, aquí vuelve a brillar en todo su esplendor. Nos referimos a la conjunción de unos excelentes asientos con una buena postura de conducción, incluyendo esa estupenda herencia del R-12 que consiste en el perfecto apoyo para el pie izquierdo ofrecido por el paso de rueda.
Todos los mandos de utilización habitual quedan perfectamente accesibles, y la posición relativa del asiento respecto a volante, pedales y cambio, queda correcta para una amplia variedad de tallas del conductor. La posición de la 3.ª no queda alejada en absoluto; por el contrario, salvo que se conduzca bastante estirado (cosa que es perfectamente factible), el codo derecho toca en el generoso almohadillado lateral del respaldo al meter la 2.ª marcha.
El asiento es comodísimo, tiene una forma anatómica muy buena, y ofrece suficiente apoyo lateral; en realidad, casi más a coche parado que en marcha, porque los voluminosos ensanchamientos laterales de asiento y respaldo son tan blandos que ceden con relativa facilidad bajo el efecto de la fuerza centrífuga de una curva tomada a buena velocidad. Como los cinturones de tipo retráctil tampoco son precisamente una ayuda en estas circunstancias. aquí tenemos un nuevo factor en contra de la utilización deportiva de este coche en terreno muy virado.
 

GRAN NOVEDAD: MOTOR DE ALUMINIO
Como dijimos al principio, el motor del R-1 8 constituye, para el mercado español, la máxima novedad de este coche. Básicamente, la estructura es bastante similar a la del otro motor bien conocido aquí: 4 en línea, refrigerado por agua, con camisas húmedas recambiables, cigüeñal de 5 apoyos, y distribución por balancines, con cámaras de combustión en cuña.
Pero las diferencias no son menos importantes; en primer lugar, destaca la realización del bloque en aluminio inyectado a presión, lo cual contribuye por una parte a dar mayor ligereza (el motor Renault clásico ya es muy ligero, de por sí), y también a facilitar la evacuación y equilibrio térmicos. Otra característica constructiva especial es la situación del árbol de levas, que casi puede calificarse de «semi en culata», ya que queda cogido en «sandwich» entre el bloque y esta última, pues su línea pasa casi justamente por el plano de la junta. Gracias a ello, los empujadores van alojados ya en la culata, y las varillas son muy cortas y rígidas, aligerando las inercias del tren alternativo de la distribución.
Finalmente, la novedad en sí más importante la constituye la propia cilindrada del motor, que con sus 1.647 c.c. supone un incremento de un cuarto de litro exacto respecto al motor del 12-TS, que es el Renault con mayor cubicaje fabricado hasta la aparición del R-18. Este motor, voluntariamente limitado en su rendimiento, es de una extraordinaria suavidad de funcionamiento: arranca muy fácil, ralentiza -una vez caliente- casi sin que se sepa si está o no en marcha, y no tiene absolutamente ninguna vibración. No hemos detectado consumo de agua ni de aceite, y parece ser un motor de mantenimiento sencillo y duradero, lo cual está favorecido por la toma de diagnóstico para el encendido, y la regulación exterior de la apertura de platinos, con el motor en marcha, para dejar el porcentaje Dwell exacto.
Como acabamos de decir, este motor se encuentra limitado en potencia voluntariamente, sobre todo en la carburación. Dotado de culata hemisférica y carburador de doble cuerpo, (17-TS) da un espectacular salto de 19 CV más, a igualdad de cilindrada y compresión. Pero, a cambio de esa potencia restringida, ofrece una elasticidad y agrado de utilización difíciles de igualar; a cualquier régimen, a partir del de ralentí, se puede hundir el pie a fondo, bruscamente, y el coche sale hacia delante (con más o menos fuerza, según la marcha insertada) sin el menor fallo, sin tirones ni titubeos. La curva de par es suave, sin baches, y desde muy abajo ofrece valores muy interesantes.
Este motor se une al pequeño número del que guardamos memoria, no por su potencia y rendimiento, sino por su suavidad y agrado de utilización; curiosamente, son todos ellos motores alimentados por carburador de un solo cuerpo. Junto a este recién llegado, tenemos en este grupo de pobres (en potencia) pero honrados (en par y utilización), a los ya difuntos Simca Rallye 1.3 y Mini 1.275 C y GT; al Fiesta 1.1, al Seat 127-90 y al Peugeot 504-1.800. Cronómetro en mano, se advierte que no son precisamente aviones volando bajo; pero en carretera, resultan tan agradables de utilizar como si tuvieran cerca de un 20 por 100 más de potencia de la que realmente poseen.

NO BASTA CON CUATRO MARCHAS
La caja de cambios es la misma montada en el 12-TS (y en toda la gama 12, en realidad), con la excepción de un par de piñones distintos para la 4.ª, que se alarga casi un 7 por 100, pasando de 1,036:1 a 0,971:1. Como el grupo cónico y los neumáticos siguen siendo iguales, tenemos exactamente las mismas tres marchas cortas, con un 4.ª muy larga, de 28,8 km/h. de desarrollo.
En cuanto a su funcionamiento, toda la transmisión es irreprochable. El embrague es suave y progresivo: el mando del cambio, preciso y sin esfuerzos ni en frío ni en caliente; no hay ruido alguno, y el sincronizado es eficaz. En cuanto a la transmisión a las ruedas, no produce tirones en curva ni reacciona sobre el volante, y tan sólo, en frío, se apreciaba una ligera holgura en el lado izquierdo.
El relativo inconveniente de la transmisión, y único referente a la mecánica, radica en el escalonamiento de las marchas; concretamente en el enorme salto existente entre 3.ª y 4.ª, y el largo desarrollo resultante para esta última. Es exactamente el mismo caso que se presenta en el 5-TS, sólo que en el R-18, gracias a la mayor cilindrada y a la enorme elasticidad de su motor, queda aparentemente más paliado, sobre todo en cuanto a sensación subjetiva del conductor.
No resulta fácil conciliar una transmisión de sólo cuatro marchas con un motor de mediana cilindrada, y a la vez con una 4.ª muy desahogada en llaneo. Pero todavía es más difícil cuando, por aprovechar lo existente, se conservan las tres primeras marchas de un cambio ya existente, y se utiliza un salto de 1,52:1 entre 3.ª y 4.ª.
El cuadro de prestaciones resulta revelador respecto a las consecuencias; porque ya hemos dicho que, en carretera, la bondad del motor enmascara en muy buena parte este hueco y la longitud del desarrollo. En aceleración, sin ser un cohete ni mucho menos, el R-18 se comporta honestamente; como es lógico, mejor en los 400 primeros metros, pero como la 4.ª la empalma ya a 4.000 r. p.m., tampoco va mal en el kilómetro. Sus cronos son mejores que los del 12-TS (medio y un segundo), e incluso superan, por menos margen, a los del Supermirafiori 1.430, recién probado en esta misma rúbrica. Pero al llegar el momento de la recuperación, las cañas se tornan lanzas, y los dos coches con motor inferior al litro y medio, superan al R-18, especialmente en el primer «tirón» de 400 metros. El caso del Supermirafiori es significativo: con 60 kilos más, y 200 c.c. menos, resulta un coche con más nervio, ¿Razón? Muy clara: un desarrollo 3 km/h. más corto. Naturalmente, a la hora de viajar por autopista, o por carretera rápida, esto se paga en sonoridad y desgaste mecánico, al menos en teoría.
La versión GTS francesa del R-18 lleva un cambio de 5 marchas, el mismo utilizado en el R-17-TS. En este caso, la 4.ª vuelve al mismo desarrollo que en el R-12 (27 Km/h. justos), y la 5.ª es ya más larga, exclusivamente una marcha de desahogo para crucero rápido. Es evidente que esta solución resulta mucho más lógica, y permite sacarle a este motor un rendimiento en carretera más brillante, en especial en cuanto el tráfico comienza a ponerse un poco denso.
Incluso empezamos a sospechar que una de las razones para no haber montado cuentavueltas en este coche (al menos se podían haber puesto unos puntos rojos en el velocímetro), ha podido ser la de evitar que el conductor vea una caída de vueltas de 2.000 r. p. m. cuando cambia de 3.ª a 4.ª utilizando el motor a fondo.

CONSUMO: DEMASIADA VARIACIÓN
Hemos hablado hace un momento de las circunstancias de tráfico. Aparte de que es entonces (en los adelantamientos) cuando se aprecia que la 4.ª va muy «redonda», pero que no tiene demasiada fuerza para recuperarse, se advierte que la influencia de la densidad circulatoria es determinante en el consumo de este coche. Las cifras del cuadro-resumen son particularmente reveladoras.
De entrada, tenemos un salto desde menos de 7 a más de 8 litros, en cuanto pasamos de las pruebas por itinerarios fijos -siempre muy comparativas entre distintos modelos, precisamente porque el tráfico apenas influye- a las pruebas de carretera abierta, donde se conduce ya con la filosofía de llegar cuanto antes, dentro del ritmo de marcha correspondiente a cada viaje.
Pero es que, además, los consumos dependen mucho más de las circunstancias del tráfico, y del modo de conducir, que de la velocidad mantenida o del promedio conseguido. Sencillamente, el consumo está mucho más en función de la cantidad de veces que se hace necesario recurrir a la 3.ª, que de cualquier otra variante.

MODERNO, ELEGANTE... Y LIGERO
El R-18 despierta inmediatamente la admiración por la limpieza de sus líneas, que dentro de un estilo clásico no están exentas de un claro modernismo, especialmente evidente en el diseño del morro y la parte posterior. El monocasco en sí, a juzgar por lo que dice el fabricante, está muy cuidado en cuanto a protección anticorrosiva de la chapa, y podemos dar fe de que la pintura resulta impecable.
Un factor importante, al que debe dársele más importancia de la que normalmente se concede al tema, es la ligereza que se ha conseguido para este coche. Un peso en vacío oficial de 950 kg., que se pone en 970 con el depósito lleno, es francamente bajo para un coche de estas dimensiones, y con el elevado nivel de equipamiento que lleva, lo cual suele incrementar notablemente el peso de las variantes ricas respecto a las básicas.
El maletero y los parachoques son dos aspectos un tanto negativos. El primero porque, a pesar de que su forma es muy cúbica y aprovechable, ofrece un volumen no demasiado acorde con la categoría del coche; el propio fabricante admite que el cubicaje arroja una cifra ligeramente inferior a la del R-12. Y en cuanto a los segundos, si bien su diseño es fino y elegante, están faltos de dimensión vertical, que proteja un poco mejor a los eficientes (y caros) grupos ópticos, tanto delanteros como traseros.

CONFORT, ACABADO Y DETALLES

Ya hemos hablado de la suavidad de suspensión, y del confort de los asientos, en relación con la comodidad de conducción de este coche. Ambos conceptos son extensivos a los demás ocupantes, mereciendo una especial mención los estupendos reposacabezas, mullidos y a una distancia de la nuca que permite apoyarla sin necesidad de tomar posturas forzadas.
Todo el interior del coche tiene un diseño discreto, de buen gusto y con buena calidad en los materiales y en el remate de los detalles. Pensando en que se trata de coches de pre-serie, suponemos que los que ya se están empezando a entregar al público en estos días estarán todavía mejor, y esperamos que los detalles de insonorización del motor (que resulta algo más rumoroso de lo que, según sus características, sería lógico esperar) y del salpicadero, hayan sido resueltos a la perfección. Esta sonoridad mecánica, y los pequeños chirridos de elementos sin ajustar, son lo único que se oía, porque en cuanto a ruidos de rodadura o aerodinámicos, brillaban totalmente por su ausencia.
La climatización, quizá por simpatía con el R-12, no es precisamente lo más digno de alabanza del R-18. La potencia de la calefacción resulta quizá escasa, pues todavía no han llegado los grandes fríos, y ya se puede utilizar a tope sin peligro de achicharrarse. ni mucho menos. Y la ventilación dinámica no es muy potente, como ocurre en la mayoría de los coches con buena penetración aerodinámica. Tampoco el número de salidas de aire es demasiado generoso: las rendijas bajo el parabrisas, las salidas a los pies, y las dos boquillas laterales del salpicadero, éstas exclusivamente para aire fresco; y se acabó. Un poco alambicado el sistema para un coche de la categoría a la que, con toda justicia, aspira el nuevo Renault.
En cuanto a detalles de equipamiento, el coche está cargado de ellos, sin más carencias reseñables que el ya citado cuentavueltas (que no consideramos como la mayor de las desgracias, ni mucho menos), y la falta de luz avisadora de reserva de gasolina, lo cual es una típica constante de la marca. Por lo demás, la instrumentación trae lo habitual (parcial, termómetro, voltímetro, reloj de cuarzo) y un eficaz reóstato para regular la agradable luz verdosa del cuadro.
Es de particular comodidad -aparte de su aspecto novedoso- el sistema de bloqueo, tanto exterior como interior, de las cuatro puertas, de tipo electromagnético. Los elevalunas eléctricos en las puertas delanteras ya son menos novedad, aunque no por ello menos agradables; y otro tanto puede decirse del equipo de pre-radio. El resto del equipamiento, incluyendo los cinturones retráctiles de banda ancha, exclusiva de Renault, es el habitual en coches de este tipo.
Es de señalar el retorno de Renault a un volante de dirección recubierto de material duro, aunque no liso, sino rugoso, porque los de tipo blando utilizados con anterioridad acaban, a los pocos miles de kilómetros, lisos y escurridizos. Es una medida que convendría tuvieran en cuenta otras marcas.

CONCLUSIÓN
El R-18-GTS es, en el más noble sentido de la expresión, un coche eminentemente burgués: muy cómodo, fácil y suave de conducir, con prestación suficiente, pero no aparatosa, y virtudes ruteras más que sobradas para una conducción rápida, pero sin forzar. Una marcha de crucero rápida y silenciosa permite cubrir largas distancias sin fatiga.
Es un coche que confiere un indudable «standing» a su poseedor, por su elegancia y por ser el Renault más alto en la gama nacional. Pueden considerarse como aspectos un tanto negativos la capacidad del maletero (para quien viaje con frecuencia a plena carga) y la climatización de eficacia algo escasa, dentro de un cuadro que, por lo demás, arroja un saldo eminentemente positivo.
 
VIRTUDES DEFECTOS
CONFORT: SUSPENSIÓN, ASIENTOS Y EQUIPO MOTOR UN TANTO RUIDOSO 
MOTOR MUY ELÁSTICO 4.ª MUY LARGA PARA 79 CV 
LÍNEA: MODERNA Y AERODINÁMICA MALETERO DE CAPACIDAD ALGO ESCASA
FUNCIONAMIENTO DE LA TRANSMISIÓN CONSUMO ALGO ELEVADO
VISIBILIDAD Y SUS ELEMENTOS AUXILIARES POCA VENTILACIÓN
ESTABILIDAD MEJORADA RESPECTO AL R-12 AMORTIGUACIÓN DEMASIADO BLANDA



Motor (Grande-Bretagne), février 1979
Cortina beater? Driving Renault's new 18
 

On the Road (Grande-Bretagne), 1979
How good is the Renault 18?



L'action automobile (France), mars 1979
Grand match des championnes: VW Golf GLS, Simca Horizon GLS, Renault 14 TS, Fiat Ritmo 75 CL


L'action automobile (France), avril 1979
Les breaks Renault 18 TL & TS et leurs concurrents

L'Automobile Magazine (France), mai 1979
Championnes d'Europe: laquelle choisir (extrait : R18 GTL)
La Renault 18 GTL se sort honorablement du comparatif avec Peugeot, Fiat, Ford et les autres.

L'Auto-Journal (France), été 1979.
Essai-Flash : Renault 14 TS, de 1 220 à 1 360 cm3
"Au sein de la vaste gamme Renault, le type 14 occupe une place bien à part du reste de production par sa ligne qui reste originale et par son moteur conçu par Peugeot. C'est aussi le seul modèle purement nordiste puisqu'il est produit à Douai et Haren en Belgique. Pour 1980, la Renault 14 se présente en trois versions TL, GTL et TS qui reçoivent toutes de nouveaux clignotants de part et d'autre des phares, des roues de style et quelques améliorations mécaniques au niveau du carburateur. La 14 TS est cependant remaniée plus profondément puisque sa cylindrée passe de 1 220 à 1 360 cm3, soit une augmentation substantielle, tout en restant une 7 CV fiscaux. Ainsi, le rapport du pont a dû être allongé pour économiser l'essence, préoccupation de plus en plus d'actualité, chère à Renault pour toutes ses voitures.
La puissance réelle annoncée ne progresse que de quelques chevaux (70 ch DIN à 6 000 tours) mais le couple moteur se trouve sensiblement amélioré, ce qui est le principal pour la souplesse de marche ainsi que pour la réduction des changements de vitesse. En quatrième la vitesse théorique pour 1 000 tours passe de 25,6 km.h à 27,9 km.h ; les autres rapports étant eux aussi un peu plus longs que par le passé. Les accélérations sont franches mais surtout les reprises sont meilleures à bas régime. Le gain sur 1 000 m en partant de 40 km.h en quatrième peut atteindre 2 secondes. Parallèlement, la consommation est en baisse, ce qui prouve, une fois encore que les petits moteurs ne sont pas forcément les plus économiques. Sur la courbe à vitesse constante, la réduction par rapport à l'année dernière dépasse le litre au cent à partir de 90 km.h. Les chiffres officiels donnent un léger avantage à la TS par rapport aux TL et GTL, soit 6,4 litres à 90 km.h constants et 8,7 litres à 120 km.h. Tout ce qui touche à la sécurité n'a pas changé. On retouve la tenue de route sûre avec les quatres roues indépendantes : la direction très précise , sensible même en virage et le freinage très efficace. Tout cela serait encore amélioré avec des pneus plus gros de 155x13, mais malheureusement la TS a conservé les petits 145.
Les autres points forts de cette voiture sont le confort et l'équipement. La suspension reste très souple avec de grands débattements. Les sièges avant avec des appuie-têtes sont fort bien dessinés et le niveau sonore demeure très bas, même à grande vitesse, sauf certains sifflements de transmission. L'habitabilité est satisfaisante pour la longueur hors-tout raisonnable de 4 mètres. Saluons aussi la visibilité vers l'avant et les deux rétroviseurs extérieurs non réglables de l'intérieur.
Pour l'équipement, la TS se place en tête de sa catégorie avec ses vitres avant électriques et son blocage magnétique des quatre portières. Trois regrets : le pare-brise feuileté est toujours en option, le réservoir de 50 litres est exposé aux chocs sous le coffre et le capot ouvre contre le vent avec une seule sécurité.
A l'aise partout, cette voiture est en train de s'imposer en France. Elle mérite d'être essayée par ceux qui sont choqués par la ligne de sa carrosserie plutôt futuriste. Ils seront sans doute étonnés de ce qu'elle apporte à l'usager le plus exigeant."
Bernard Carat
© L'Auto-Journal (Merci à Jean Bailly pour les photos) 
L'Action automobile (France), novembre 1979
La Renault 14 TS: TS ne signifie pas très sportive!


L'Auto-Journal (France), 15 décembre 1979.
Comparatif Renault 18 TL / Talbot 1510 LS / Peugeot 305 GR /  Citroën GSA X3

"A cette date, la 18 et la 305 sont en lutte pour la première place de la catégorie des familiales et occupent chacune près de 7% du marché. La GS se situe loin derrière avec environ 3%, tout comme la 1510, mais l’apparition récente de la gamme améliorée GSA est en train de redynamiser les ventes.

1) Qualité de conception
La GSA apparaît comme la voiture la plus aboutie techniquement, notamment avec l’excellente suspension hydropneumatique, exceptionnelle à ce niveau de gamme, la boîte 5, les 4 freins à disques, le moteur en alliage léger. La 305 et la Talbot offrent la traction avant et les 4 roues indépendantes et la traction avant, un ventilateur débrayable, contrairement à la 18. Cette dernière se situe en retrait par rapport à ses rivales, mis à part pour son faible poids (908 kg), notamment à cause de son essieu rigide, de son bloc en fonte mais la voiture n’est pas condamnée pour autant par les essayeurs.

2) Mesures et performances :
Renault 18 TL : 149.9km/h ; 37s 1000m DA.
Citroën GSA X3 : 159 km/h ; 36s2 1000 m DA
Peugeot 305 GR : 144.9 km/h ; 37s4 1000m DA
Talbot 1510 LS : 150.9 km/h ; 37s9 1000m DA

3) Confort :
La GSA dispose des meilleurs sièges avant et offre un bon volume intérieur, excepté pour la largeur de la carrosserie. LA 18 est la plus large, ses sièges sont confortables mais son empattement court pénalise les places arrière. La 1510 se situe dans la moyenne tandis que la 305 se distingue par son espace arrière intéressant.
Du côté du style intérieur, la 18 présente un tableau de bord agréablement dessiné, mais gâché par des matériaux de piètre qualité et son dépouillement. Les satellites de la Citroën sont jugés  efficaces tandis que l’intérieur de la Peugeot est salué comme une belle réussite. Talbot semble avoir réalisé des efforts appréciés dans la présentation de sa familiale.

Bilan après 4 000 km de route :
- Talbot : simple et facile à conduire, en un mot rassurante.
- Peugeot : comportement incisif malgré le sous virage. Elle se montre très maniable et ce même en virage, comme une petite voiture.
- Citroën : comportement digne d’éloges : la meilleure suspension de la catégorie, offre un comportement flatteur autorisant une conduite à la limite du sportif, sous-virant très peu, stable en toutes circonstances, grande aisance.
- Renault : très sous-vireuse, vouée de par sa suspension rustique à un style de conduite tranquille, réagissant bizarrement dès qu’elle est malmenée.

En résumé :
La GSA emporte sans discussion ce match, offrant des prestations supérieures à la moyenne, juste handicapée par son prix (37 200F) et sa consommation. La 305 (35 700F) agréable à vivre et à conduirese voit handicapée par des performances un peu justes. La 1510 (34 950F)se présente comme une voiture sûre, homogène, sans grands défauts ni qualités transcendantes. La 18 (35 000F) apparaît en retrait par rapport à ses rivales, notamment à cause de sa suspension inconfortable, pénalisant de plus son comportement. Elle se rattrape par sa largeur habitable, sa faible consommation et la douceur de ses commandes."

© L'Auto-Journal 

Origine inconnue.
Une Renault 14 "personnalisée"
"Un de nos confrères, Roger Brioult, de la Revue technique automobile, s'est fait plaisir en transformant à son goût, très facilement, l'arrière et le pavillon de la Renault 14 de l'un de ses amis (et qui est toujours son ami depuis!)
La transformation est désormais exécutée par un agent Renault ; elle consiste à "couper" le large flanc tôlé de l'arrière de la voiture à l'aide d'une baguette façonnée tout spécialement. Cette baguette délimite le pavillon de la carrosserie, il est recouvert d'un enduit insonorisant craquelé imitant le garnissage genre "skaï". Toutes les Renault 14 peuvent être ainsi profondément modifiées, au point de vue aspect, par cette rapide transformation (déposée) et réalisée en Normandie par le Garage Duchesne, route d'Alençon à Gacé dans l'Orne..." 

Le Moniteur automobile (Belgique), 1980
Référendum des propriétaires de Renault 14

Historique
"La Renault 14 est née en 1976 et ses livraisons ont débuté en Belgique l’année suivante, soit après quelque 7 mois de rodage en France. Elle reste actuellement la plus « moderne » des Renault dans la mesure ou elle était la première à adopter la disposition transversale du moteur dans une coque tout à fait nouvelle (alors que la 18, par exemple, conserve l’implantation de la 12 et de nombreux éléments communs).
Le choix du moteur même constituait, après le V6 PRV de la R30, la seconde étape de la rationalisation en cours dans l’industrie automobile française, à laquelle Renault participe dans l’usine de moteurs de Douvrin, avec le groupe PSA et Volvo : il s’agit du petit 4 cylindres tout en aluminium, avec arbre à cames en tête, de 1218 cm3 dans sa forme initiale, qui équipe également les Peugeot 104 et la Citroën Visa Super. AU contraire du V6 et du 4 cylindres 2 litres produits par la même société (la Française de Mécanique), celui-ci a trouvé son origine dans une étude Peugeot.
La 14 a connu dans ses premières années une carrière discrète. Contrairement à ce qu’on aurait pu attendre, cette formule en principe universelle - 4 portes et un hayon, habitabilité familiale - n’a pas connu le succès explosif d’une R5 ou d’une Golf. On peut y voir de multiples raisons et, en tout cas, la Régie a commencé d’y remédier en 78 en ajoutant aux versions de base, TL et GTL 1218 cm3, une TS plus puissante, puis en 1979, les LS et TS dotées d’une version 1360 cm3 du même moteur (course allongée, 70 ch et 10,8 mkg contre 59 ch et 9,5 mkg à la version de base).
Pour l’avenir, des rumeurs veulent que Renault prépare une version à 3 volumes de la 14 (coffre séparé), sous une carrosserie devenue un peu plus classique au niveau de la ligne des vitres.
Du fait de la relative jeunesse du modèle, notre échantillon se compose largement de voitures qui n’ont pas encore atteint un kilométrage très élevé. Par contre, ce référendum nous apporte les premières informations sur la garantie Renault anti-rouille optionnelle, dite ACP5, lancée  à peu près en même temps que la 14 en Belgique, et que de nombreux utilisateurs ont souscrite... ou refusée."

Portrait robot
 
Année d’origine
Proportion
1979
0,5%
1978
37,2%
1977
62,3%
 
Kilométrage effectué
Proportion
Entre 20 et 30.000 km
34,2%
Entre 30 et 40.000 km
27,1%
Entre 40 et 50.000 km
20,6%
Entre 50 et 60.000 km
9,5%
Entre 60 et 70.000 km
5,0%
70.000 km et plus
3,6%
 
Kilométrage annuel
Proportion
Moins de 10.000 km/an
5,9%
Entre 10 et 20.000 km
54,0%
Entre 20 et 30.000 km
30,5%
Entre 30 et 40.000 km
8,0%
40.000 km et plus
1,6%
 
Age des propiétaires Porportion
Entre 18 et 30 ans
26,3%
Entre 30 et 40 ans
39,4%
Entre 40 et 50 ans
16,2%
Entre 50 et 60 ans
14,1%
60 ans et plus
4,0%
"Voici un portrait paradoxal. Chez Renault, on considère, je crois, que l’une des raisons du succès modéré de la 14 tient à l’originalité de sa ligne, à laquelle les plus jeunes automobilistes seraient seuls sensibles. Or, alors même que nos référendums attirent toujours le segment le plus jeune dans la clientèle d’une voiture donnée, nous rencontrons ici un très large éventail d’âges qui laisse penser que le parc total du modèle est à peu près également composé d’automobilistes de tous les âges, sans pointe notable. Dans notre échantillon, nous avons en effet un centre de gravité situé vers la trentaine, ce qui indiquerait dans le parc une moyenne tournant vers les 40 ans, entre les extrêmes largement représentés. La clientèle de la R14 paraît effectivement très typée - mais par des caractères bien plus subtils que l’âge du capitaine."

Quelle voiture avaient-ils auparavant ?

"Voici d’autres révélations : 59,0% des automobilistes de notre échantillon avaient auparavant une autre Renault ! - et parmi ce groupe, 30% descendent des R4-R6 : 25% viennent de la R16 ; 18% de la R12 et 16% de la R5. 4% seulement sont des jeunes conducteurs qui n’avaient pas de voiture avant celle-ci. Le reste - 37% - vient de tous les bords : 11,5% d’anciens de Simca, Citroën, et Peugeot, 6% venus de Fiat, 5,5% rescapés des japonaises,  3,5% de Ford et 2% de VW..."

Pourquoi ont-ils choisi la Renault 14 ?

"Il faut naturellement essayer de distinguer entre la majorité des anciens de la marque et ceux qui viennent d’ailleurs. Parmi les anciens, la motivation principale est une simple satisfaction, évidente, obtenue des expériences antérieures. On cite également le confort, commun à toutes les Renault, le réseau et le service après-vente en général ou le concessionnaire en particulier. Beaucoup n’ont pas d’opinion, ce qui laisse penser que souvent ils sont passés d’une Renault dans une autre un peu selon la disponibilité et la nouveauté, en confiance, 16% seulement citent spécifiquement les 5 portes de la 14 et 8% l’originalité de la ligne."

Chez les nouveaux venus, on obtient un petit classement, mieux articulé :
- berline 5 portes compacte :             45,0%
- réputation de confort :                     27,5%
- esthétique originale :                        20,0%
- connaissance du concessionnaire :   17,5%
- réputation de Renault en général :    15,0%
Ces motivations étant parfois combinées.

Répond-t-elle à leur attente ?

Cette dernière question vaut peut-être d’autant plus qu’elle concerne des voitures encore très jeunes - pratiquement à mi-vie -, alors que le modèle n’a pas été dépassé par l’évolution des gammes et que les automobilistes ne peuvent pas encore juger leur auto sur la longévité.
Oui :                                             73%
Non :                                            18%
Trop tôt pour le dire/sans opinion :   9%

Proportion ville
14% utilisent leur 14 surtout en ville
27% l’utilisent surtout sur route
59% ont un usage moitié/moitié

Conduite adoptée
Calme :     10%
Normale :  71%
Sportive :  19%

Stationnement
87% des véhicules de l’échantillon séjournent dehors pendant le jour, mais :
75% sont mis à l’abri durant la nuit (20% dans un garage chauffé).

Traitement anti-rouille
Malgré la garantie ACP-5 (et rien ne permet de compter les R14 qui ont pu bénéficier, ni d’ailleurs celles dont le propriétaire a souscrit la garantie), 78% des automobilistes déclarent avoir fait pratiquement un traitement anti-rouille, le plus souvent Tectyl ou Dinitrol. Seuls 8% spécifient le traitement ACP-5.

Présence d’une autre voiture dans le ménage
70,1% des ménages propriétaires de R14 dans notre échantillon n’ont pas d’autre voiture.

Consommation
                    Aux 100 km      Extrêmes
en ville :         9,5                   9,0-10,5
sur route :      7,8                  6,7-9,0
en moyenne : 8,5
(dans l’usage spécifique de notre échantillon).

"Dans le test ECE, une Renault 14 1218 cm3 1980 (semblable aux modèles 77-78 de ce point de vue) consomme à 90 km/h 6,5 l./100 km ; à 120 km/h 8,5 litres et en cycle urbain 9,3 litres (cycle sans usage du choke, moteur chaud).
On voit donc que dans le cas de la Renault 14, les nouvelles valeurs de consommation annoncées par le constructeur se révèlent extrêmement réalistes.
Les indications recueillies quant à la consommation d’huile restent extrêmement inférieures à la tolérance maximale d’1,1 l./1 000 km admise par Renault ; la très grande majorité des propriétaires ne mesurent aucune consommation notable entre deux vidanges (espacées de 7.500 km)."

Fiabilité

Avez-vous connu une (ou des) panne(s), soit une immobilisation imprévue du véhicule ?
Oui :  41%
Non : 59%

"Parmi ceux qui ont connu une panne, il s’agissait 3 fois sur 4 de problèmes d’allumage et de démarrage à froid par temps humide : les mêmes ennuis que nous avons rencontrés dans notre précédent référendum, avec les Peugeot 104 équipées du même moteur.
Apparemment, toutefois, ces ennuis peuvent être facilement évités. En effet, un entretien attentif et notamment un changement fréquent des bougies, comme un premier stade ; une meilleure protection des fils, ou le remplacement de ceux-ci par les nouveaux faisceaux disponibles, voirre le montage d’une bobine ballast dans les cas extrêmes, peuvent éliminer ces problèmes ainsi qu’on l’a vu pour les R5 également.
Normalement, les bougies ne sont remplacées qu’à 15.000 km ; c’est souvent trop long comme durée de vie, selon le type d’utilisation de la voiture. Quelques uns signalent d’ailleurs un meilleur rendement des bougies Champion.
On note, par contre, que les pannes de ce genre causées par une défectuosité imprévisible (fêlure de la tête de delco, par exemple) sont nettement plus rares, comme les autres causes de panne variées qui ne dépassent pas des chiffres très marginaux.
N’étaient ces ennuis de démarrage par temps humide, on pourrait en effet ranger les Renault 14 parmi les voitures les plus fiables."

Quelles sortes d’ennuis ont-ils connus ?

- boîte de vitesses et commande de boîte de vitesse : 24%
- détails d’équipement : 21%
- entrées d’ eau : 18%
- suspension : 17%
- aucun ennui : 15%
- fuites d’huile : 14%
- refroidissement : 9%

"Les ennuis de commande et de boîte de vitesses concernent surtout les difficultés de orise de la 1ere et/ou de la marche arrière, que Renault n’a pas encore pu complètement éliminer de ses tractions avant, de la 5 à la 30, et qui peuvent parfois empirer, ou au contraire être réduites par un réglage soigneux de la commande (ce qui ne laisse alors que le problème de l’engagement des pignon).
Dans les détails d’équipement se trouvent des serrures bloquées, occasionnellement une charnière cassée, un rétroviseur décollé, un accessoire électrique défaillant. Les ennuis de suspension cités semblent essentiellement venir d’une usure anormale, dans certain cas, des silent-blocs (on a rarement remplacé des amortisseurs)."

Après-vente

Suivent-ils les instructions du constructeur ?
- Scrupuleusement : 55%
- Souvent : 37%
- Irrégulièrement : 4%
- Pas du tout : 4%

"Ce modeste pourcentage de conducteurs qui déclarent suivre scrupuleusement les indications du constructeur en matière d’entretien, explique peut-être la fréquence des ennuis d’allumage (étant admis que les voitures sont dès le départ sensibles à l’humidité)."

Pour les entretiens, ils s’adressent à :
- Agence officielle : 76%
- Garage indépendant : 17%
- Station service : 0%
- Eux-mêmes : 7%

Ceux qui utilisent le réseau jugent la qualité du service :
- Très bonne :31,6%
- Bonne : 48,7%
- Médiocre : 11,8%
- Mauvaise : 7,9%
"On constate ici une certaine morosité - un malaise dirait-on en politique - sans doute nos usagers reprochent-ils spécialement au réseau de ne pas leur avoir évité les ennuis que nous avons vus plus haut."

Comment ils évaluent l’accueil :
- Bon esprit commercial : 79,45%
- Manque d’esprit commercial : 20,55%

Dans votre cas et si vous avez eu recours à la garantie, estimez-vous qu’elle est appliquée...
- avec souplesse : 27,1%
- normalement : 57,6%
- rigoureusement : 15,3%

Les pièces de rechange sont-elles disponibles ?
- sans problème : 85,3%
- parfois difficilement : 13,2%
- souvent difficilement : 1,5%

Coût de revient

"Le dépouillement le plus scrupuleux des bulletins les plus fiables indique, par tranche de 10 000 km parcourus, le même coût de revient kilométrique soit 0,52 à 0,53 FB du km, jusque 70.000 km (au-delà, nous manquons d’éléments). Cette valeur est à rapprocher de celle obtenue pour la Peugeot 0,56 FB - autant dire la même chose ; et de celles obtenues pour d’autres Renault dans nos référendums au cours de l’année 79 : 0,43 FB pour la R16 ; 0,55 FB pour la 20 TL/GTL et 0,50 FB pour les R5. Nous restons dans la norme des voitures françaises, toujours plus chères ici que leurs rivales allemandes ou japonaises dans une marge de 10 à 20 centimes du kilomètre ou 10.000 à 20.000 FB sur 100.000 km."

Longévité

- Pneus avant : ils durent en moyenne 38.000 km, ce qui n’est pas extraordinaire.
- Pneus arrière : leur longévité s’élève à 48.000 km. On peut dès lors demander pourquoi ne pas permuter ? Malheureusement, cette opération dans le cas d’une traction avant dont le train antérieur est fort sensible à l’équilibrage réclamerait pratiquement chaque fois un ré-équilibrage de la roue sur la voiture - ce qui serait tout de suite prohibitif.
- Echappement : il faut y travailler vers 41.500 km en moyenne, ce qui semble correct. Toutefois, on remarque que dans les 14 équipées au gaz LPG (option proposée par Renault Belgique-Luxembourg dans toute la gamme), l’échappement dire plus de deux fois cette distance sans mal (jusque 100.000 km) - du fait des gaz d’échappement plus « propres » du LPG.
- Batterie : seuls 4 propriétaires sur 100 ont dû en changer.
- Garnitures de freins avant : les plaquettes ont été remplacées en moyenne à 27.600 km.
- Garnitures de frein arrière : les patins n ‘ont nécessité un remplacement que dans 13% des voitures, soit la proportion de celles qui ont atteint ou dépassé 60.000 km environ. Mais aucun chiffre réaliste précis ne se dégage autrement.
- Amortisseurs : dans 5% des voitures environ, les amortisseurs avant ont été changés à des kilométrages très variés. Ceux de l’arrière ont été remplacés dans 3% des voitures.
- Embrayage : dans 3% des voitures seulement l’embrayage a été mis en cause.

Comment ils cotent leur voiture ?

Avant de commencer l’énoncé des différents points de ce chapitre, rappelons rapidement la signification des différents pourcentages :

- Tout à fait parfait, aucun reproche possible : 10/10
- Presque parfait :9/10
- Excellent, mais perfectible : 8/10
- Très bon : 7/10
- Bon : 6/10
- Satisfaisant : 5/10
- Médiocre : 4/10
- Insuffisant : 3/10
- Mauvais : 2/10
- Très mauvais : 1/10
- Défaut majeur, à revoir totalement :0/10

Moteur
- Démarrage à froid : 6 ,0/10
- Progression à froid : 6,7/10
- Démarrage à chaud : 8,3/10
- Puissance : 6,9/10
- Souplesse : 7,6/10
-Accessibilité mécanique : 6,0/10
- Robustesse : 7,2/10
- Moyenne : 7,0/10

"Le moteur de la « Française de mécanique », implanté transversalement, recueille en général de moins bonnes cotes que les 1.300 « Sierra » des R5 GTL ou TS (42 ou 63 ch) : un peu moins bon pour les démarrages par temps humide ; égal pour la progression à froid sur le choke, toujours perfectible ; moins bon en puisance (depuis, la 14 TS 1.218 puis 1.360 a bien arrangé cette question) ; un peu moins souple. La cote relative à la robustesse ne mérite pas beaucoup d’attention, sachant par ailleurs que 2% seulement des automobilistes, environ, peuvent faire état d’un grief réel à cet égard."

Transmission
- Embrayage : 7,5/10
- Changement de vitesses : 6,15/10
- Moyenne : 6,8/10
"Rien, par ailleurs, ne permet d’éclaircir la cote de l’embrayage, juste du bon côté de la moyanne (mais pas plus). Par contre, les reproches adressés au changement de vitesses sont fondés - même si les R5, pas tellement supérieures de ce point de vue, recueillaient plus de points ; comme on le voit, tout est relatif."

Qualités routières
- Légèreté de la direction : 7 ,5/10
- Démultiplication : 7,6/10
- Braquage : 7,2/10
- Stabilité en ligne droite : 7,9/10
- Sensibilité au vent : 6,8/10
- Tenue de route en virage : 7,8/10
- Motricité : 7,3/10
- Puissance de freinage : 7,65/10
- Progressivité de freinage : 7,7/10
- Effort à la pédale : 8/10
Moyenne : 7,5/10
"Partout les cotes sont plutôt bonnes, sauf celle de la sensibilité au vent qui passe juste sous la ligne de satisfaction. Renault a travaillé, dans la 14, la légèreté de la direction, mais en perdant une part de netteté et de précision de la direction à vitesse de route."

Confort/agrément de conduite
- Suspension : 8,6/10
- Sièges avant : 8,4/10
- Accès à l’arrière : 7,8/10
- Bruits mécaniques : 7,4/10
- Bruits de freins : 6,8/10
- Bruits de carrosserie, roulement, accessoires : 7,2/10
- Bruits de vent : 6,95/10
- Ventilation : 7,4/10
- Chauffage : 7,9/10
- Désembuage : 7,3/10
- Visibilité ¾ arrière : 6,2/10
- Phares : 7,2/10
- Essuie-glace : 6,7/10
- Commandes : 7,9/10
- Position de conduite : 8,4/10
- Moyenne : 7,5/10

"Le confort, en général, apparaît avec évidence comme le grand argument des Renault 14. Seuls quelques aspects peut-être un peu secondaires reçoivent une cote juste inférieure au seuil de satisfaction, tandis que les points importants ont de très bonnes cotes.
Les points critiqués reparaissent dans les commentaires : les bruits de frein, typiques de pratiquement toutes les voitures françaises ; les bruits de vent (pourtant pas exceptionnellement audibles par rapport aux rivales directes de la 14) ; la visibilité ¾ arrière évidemment peu favorisée par la carrosserie en forme de poire ; l’essuie-glace, qui même dans une 14 TS 1980 n’a toujours pas de fonction intermittente et que l’on continue d’accrocher à chaque manoeuvre."

Equipement
- Qualité/robustesse des accessoires : 6,7/10
- Finition : 7,1/10
- Moyenne : 6,9/10
- La cote de 6,9 en moyenne, et celle de 7,1 pour la finition, ne sont pas encore exceptionnelles, mais de même que l’on a pu constater visuellement un effort sensible dans les dernières réalisations de la régie (R18 notamment), il faut voir que les scores recueillis par la 14 sont déjà un peu supérieurs à ceux obtenis par la 5 notamment.

Carrosserie
- Etanchéité à l’eau : 7/10
- Etanchéité à l’air : 7/10
- Qualité de la peinture : 5,6/10
- Qualité des chromes : -
- Résistance à la rouille : 5,1/10
- Moyenne : 6,2/10
"On attendait mieux : depuis le lancement de la garantie ACP-5, on pouvait penser que le travail de la Régie dans le domaine de la peinture et de la résistance à la corrosion avait porté des fruits - or, les cotes obtenues sont aussi médiocres que par le passé, et toujours très inférieures à la moyenne de tous nos référendums de 1979 (y compris beaucoup de voitures françaises et 4 Renault) qui tournait autour de 6,9/10."

Indice moyen total de satisfaction : 7,0/10

"Cet indice ne peut pas être comparé directement avec ceux que d’autres Renault ont obtenu en 1979, puisqu’entretemps la cotation a évolué. Par rapport à nos premiers référendums basés sur notre nouveau bulletin, on note que les Lada 1200 recevaient 6,6/10 ; les Peugeot 104 : 7,3/10 et la Mazda 323 : 7,9/10."
 
Principales qualités
Cité en tête
 Cité par % des usagers
1. Confort
42%
66%
2. Consommation
12%
37%
3. Tenue de route
11%
27%
4. Maniabilité/souplesse de conduite
8%
20%
5. Accessibilité 5 portes, coffre
6% 
38%
6. Nervosité, performances
5%
12%
7. Habitabilité 
4%
21%
8. Fiabilité/robustesse
2% 
11%
9. Insonorisation (lié à 1)
1%
10%
10. Agrément de conduite
1%
10%
 
Total : 
92%
"Les qualités de confort de la Renault 14 sont encore mieux soulignés ici que dans la cotation, et dans ce confort on retrouve en outre des notions telles que l’agrément de conduite et même, quelque peu, une certaine aisance des performances, de l’avis des moins exigeants des propriétaires."
 
Principaux défauts
Cité en tête
Cité par % des usagers
1. Sensibilité de l’allumage à l’humidité
15%
28%
2. Rouille
11%
31%
3. Qualité de la peinture (lié à 2)
8%
13%
4. Commande de vitesses 
7%
16%
5. Insonorisation en général
6%
15%
6. Manque de puissance du moteur
3%
15%
7. Visibilité 3/4 arrière
3%
14%
 
Total :
53%
 "Le faible total des citations en tête (ces reproches expriment seulement l’avis de 53% des propriétaires au total) restreint sans doute la portée des critiques. Toutefois, la liste confirme ce qui apparaissait de manière aussi claire, et un peu plus unanime, dans la cotation. Tous les premier points sont évidents et ont déjà été commentés. Pour l’insonorisation, le détail regroupe des regrets adressés aussi bien au bruit du moteur, qu’aux bruits de carrosserie sur pavés, aux bruits de frein et aux bruits de transmission. Il n’y a guère que pour la puissance du moteur qu’une amélioration notable a été apportée entretemps à la Renault 14, d’abord avec la TS plus coûteuse en 1.218 cm3 puis en 1.360 cm3 de 70 ch, enfin avec la LS de 1980 qui reprend le même moteur dans l’équipement moins coûteux des TL."
 
Principales améliorations souhaitées
Cité en tête
Cité par % des usagers
1. Néant/sans opinion
27%
 
2. Equipement de série plus complet
22%
56%
3. Plus de puissance moteur
14%
19%
 
Total :
63%
"La liste est courte, mais voilà déjà un beau programme pour la Régie : derrière tous ceux qui sont satisfaits (sauf le remède aux défauts évoqués plus haut), on trouve des voeux concernant un équipement à vrai dire assez pauvre. Dans l’ordre, les propriétaires mettent l’essuie-glace arrière, le compte-tours, l’essuie-glace intermittent, des appuis-tête, un manomètre de pression d’huile, un thermomètre d’eau (où à défaut un témoin signalant que l’eau a atteint sa température, comme dans les Alfasud), des phares plus puissants/phares à iode, un pare-brise feuilleté, l’éclairage du coffre, etc.
On note que même les plus récentes TS n’ont encore ni l’essuie-glace intermittent ni un thermomètre d’eau.
Pour la puissance du moteur, nous avons vu que la réponse existe maintenant.
Enfin, derrière ces voeux qui sont les seuls à obtenir 10% des voix, on en trouve cependant d’autres, assez intéressants : par exemple un seuil de coffre plus bas, un toit ouvrant métallique et non pas en toile, une manoeuvre plus aisée de la banquette arrière et peut-être une banquette en deux parties séparées. Ils sont remarquablement peu nombreux à souhaiter une boîte 5 vitesses ou la servodirection - sans doute par esprit de réalisme."

Le mot de la fin

Et si c’était à refaire, au jour où ils ont acheté la Renault 14, le referaient-ils ?
Oui : 67%
Non : 18%
Indécis : 15%
"Il est encore tôt, en effet, pour juger la 14 définitivement, et l’on retrouve la même part de vrais insatisfaits (18%) que dans la réponse à la question « a-t-elle répondu à votre attente ? » posée dès le début du référendum."

Lorsque le temps sera effectivement venu de changer de voiture, combien reprendront une Renault ?
44% disent oui
20% disent non et
36% restent indécis.
"On note que la part des mécontents ne monte toujours pas : cette proportion maximale de 1 sur 5 dénombre donc les insatisfaits définitifs.
Dans les alternatives évoquées par ceux qui ne reprendront pas de R14 ou qui hésitent, una autre Renault vient en tête dans la proportion consolante de 32,4% - le plus souvent il s’agit d’une 18. Ensuite vient VW-Audi avec 23% - le plus souvent pour la Golf. Une Peugeot est citée dans 13,3% des cas et aucune autre marque n’atteint 10% de suffrages."

Quelques commentaires d’utilisateurs :

"Lorsqu’on bascule plusieurs fois les sièges arrière un certain jeu se manifeste à la tablette arrière ; de ce fait, lorsqu’on roule sur de mauvaises routes, un bruit se fait entendre, ce qui est désagréable, surtout si votre voiture est neuve."Albert B, 45 ans, rectifieur, Tihange, 52.000 km.

"Défaut de construction évidents agrémentés de la mauvaise foi du garage quand ils s’agit de faire appliquer rapidement la garantie ; mauvaise conception d’ensemble (sauf suspension confortable). J’en ai « ras-le-bol » de ma voiture (depuis deux ans que je l’ai, je n’ai jamais eu un mois sans ennuis en tous genres et coûteux en argent et en main-d’œuvre personnelle)." Baudouin L., 29 ans, professeur, Horrues, 116.000 km.

"En résumé, je suis satisfait de ce modèle qui répond relativement bien à mes besoins, compte tenu de ma profession de représentant qui m’oblige de passer quotidiennement plusieurs heures en compagnie de ma voiture. Etant bien entendu que le passage de la R16 à la R14 a été décevant au point de vue confort, mais il ne s’agit bien sûr pas du même véhicule." Albert G., 50 ans, représentant, Estaimpuis, 72.000 km.

"Voiture excellente dans l’ensemble, très confortable, agréable à conduire, spacieuse, économique en conduite normale. Impression de sécurité aussi, avec très bons freins et excellente tenue de route." Jean-Pierre D., 41 ans, directeur de banque, Rixensart, 58.000 km.

"Si la peinture était bonne, tout serait parfait." René D., 50 ans, maçon, La Hulpe, 52.000 km.

"Excellent véhicule pour un agriculteur. Passe facilement dans chemin de terre, prairie, boue, neige." Joseph M., 31 ans, fermier, Chimay, 40.000 km.

"En effet, malgré un traitement Dinitrol fait à l’achat, j’ai quelques petits ennuis de corrosion surtout à l’articulation des portières, la calandre avant." Carl S., opérateur, Marcinelle, 60.000 km.

"Cette voiture en deux ans et demi m’a juste coûté les entretiens recommandés par la firme. N’ayant eu aucun ennui durant ces 2 ans et demi, je ne peux répondre à certaines questions."Claude L., 34 ans, employé, Liège, 50.000 km.

"Renault propose en publicité une garantie anti-corrosion de 5 ans. En fait cette garantie n’est valable que si l’on refait le traitement les 18ème et 42ème mois après l’achat et contre paiement de plus ou moins 2.500 FB par traitement. C’est ce qu’on appelle une garantie qui ne coûte pas cher au vendeur." Jean-Jacques D., 29 ans, kinésithérapeute, Oupeye, 57.500 km.

"Pour la rouille, il y a une garantie de 5 ans jusqu’au jour où on demande la garantie ; alors ils disent que la peinture n’est pas comprise dans la garantie." Piet S., 25 ans, employé, Comines, 38.081 km.

"N’étant plus qu’à nous deux, la R14 répond à tous nos besoins." Albert V., pensionné, Bruxelles, 22.263 km.

"Une bonne petite voiture. Consommation intéressante. Mauvaise peinture. Agréable à conduire. Manque de punch pour les dépassements dans les côtes. Concessionnaire antipathique." Nicolas R., 26 ans, boucher, Wwardin, 32.000 km.

"En ce qui concerne la rouille, je crois que le traitement anti-corrosion Renault est très satisfaisant. Après 18 mois, j’ai fait le rappel nécessaire. Jusqu'à présent aucune trace de rouille." Zenon S., 51 ans, enseignant, Bruxelles, 54.215 km.

"Vendeur racontant n’importe quoi pour vendre et n’y connaissant rien du tout, service après-vente très variable (dépend de l’homme utilisé dans le garage),  garantie anti-rouille 5 ans OK, mais il faut payer deux fois un traitement anti-rouille en trois ans : 5.000 F ! Mais on soigne les taches nombreuses gratuitement qui apparaissent déjà après deux ans (toutes les nuits au garage !), pointe de vitesse exécrable, direction trop dure et tirant tantôt à gauche, tantôt à droite selon sa fantaisie, réservoir d’essence fuite par le bouchon : pas de remède : perte continuelle d’essence (et pas quelques gouttes !), beaucoup de choses se détachent et font des bruits parasites dans l’habitacle." Roland A., 27 ans, étudiant, Bruxelles, 41.000 km.

"La remarque majeure a trait bien sûr au démarrage par temps humide alors que le démarrage par temps froid et sec est lui très bon. Il faut regretter que le service après-vente ne soit pas diligent et très scrupuleux avec la garantie (6 mois au moment où je l’ai achetée). Je suis venu en effet le 7ème mois, mais on a refusé de considérer cela sous garantie."Philippe C., 29 ans, médecin, Bruxelles, 45.000 km.

"Malgré le traitement anti-rouille à l’origine, notre véhicule présente de très nombreux points de rouille, actuellement « retouchés » par Renault au prix de nombreuses immobilisations au garage. Tous ces travaux sont toutefois exécutés sous garantie, même pour certains parties de la carrosserie non couvertes par la garantie (assez limitative) offerte pas le constructeur. L’inclinaison du moteur et des bougies vers l’arrière, et la position couchée du delco rendent très difficile le séchage lors des très fréquentes pannes d’allumage par temps humide. Les bougies sont des plus fines et protégées par une « allonge », ce qui les rend des plus fragiles. Pour le deuxième bris de silent-bloc, Renault a admis que la première réparation avait été mal faite, et n’a rien facturé malgré le fait que la garantie soit écoulée depuis longtemps." Christiane. R-V, 30 ans, institutrice, Bruxelles, 44.000 km.

"Voiture très confortable, très onéreuse, absolument pas au point (ex : boîte de vitesses, démarrages). Aucune comparaison possible avec la 2eme voiture du ménage (Toyota)."Paul C., 27 ans, huissier de justice, Huy, 77.000 km.

"Pas formidable." Ch. VDE, 33 ans, étalagiste, Vilvorde, 43.000 km.

"Garantie cinq ans contre la corrosion moyennant le renouvellement du traitement au 18ème et 42ème mois. Coût du traitement : 2 .600 FB + TVA, zut alors ! Ce n’est plus une garantie. Je n’ai pas marché. Renault a réparé la peinture et rouille deux fois, dont une fois après 15 mois gratuitement, mais tiendra-t-elle cette fois ?" Georges X., 50 ans, Anthines, 63.000 km.

"Garantie anti-rouille : je ne me laisserai plus prendre car lorsque ma voiture a été présentée à l’expert après un an d’utilisation alors que celle-ci rouillait de partout, il m’a reproché d’avoir nettoyé les taches de rouille et enduit celles-ci d’une peinture type « surfacer » et il n’a rien voulu entendre malgré le fait que le garagiste donnait foi à la rouille de la voiture (il l’avait vue avant que je n’intervienne). Le garagiste a repris à son compte avec une participation de 6 .000 FB de ma part la peinture presque complète de la voiture (il y a quatre Renault dans la famille qui ont été achetées chez lui)." Jean B., 26 ans, électricien, Waremme, 48.000 km.

© Le Moniteur automobile

L'Action automobile (France), janvier 1980
Enquête fiabilité: la Renault 14 et la Renault 18 (extraits)

L'Action automobile (France), février 1980
Renault 18 Automatique: le (bon) juste milieu

Autopista (Espagne), 26 avril 1980
Prueba: Renault 14 GTS
Es curioso que, siendo el modelo más revolucionario que la firma vallisoletana ha sacado en muchos años, el R-14 no haya acabado de causar el impacto público que otros muchos modelos de la marca han producido al aparecer en la calle las primeras unidades. Es significativo que el gran público todavía no identifica su silueta, a pesar de la campaña publicitaria, tanto en vallas como prensa y televisión.
Explicaciones de este curioso fenómeno puede haber muchas; ya metidos en el tema, expondremos la nuestra. Hay dos palabras clavo que condicionan la política de lanzamiento del R-14: estas dos palabras son Ritmo y Peugeot. El Ritmo salió con una línea muy revolucionaria (a unos ha gustado y a otros no, esa es otra cuestión); causó un impacto en cuanto a su amplitud interior y su aerodinámica, cuyo bajo coeficiente de penetración fue oportuna y merecidamente aireado por la camparla promocional. Los responsables de Renault han debido acusar el golpe, porque su «spot» televisivo de la lámina que va tomando forma es una forma clara de decir «también nosotros tenemos aerodinámica». Por desgracia, y aun siendo bueno el Cx del R-14, no llega al del Ritmo, y si bien el coche de Seat no ha acabado de calar estéticamente en el público, no es precisamente el R-14 el que va a beneficiarse de ello, porque su aspecto proboscídeo no suscita los favores del público más que el de su rival; tan sólo la impresión totalmente frontal es favorable.
Lo lógico habría sido centrarse en los aspectos técnicos; hay mucho y bueno de que presumir en la mecánica y los frenos y en el buen aprovechamiento de espacio que la disposición transversal de la mecánica autoriza; sin olvidar la estructura «todo aluminio» y el árbol de levas en culata. Pero entrar en explicaciones sobre este tema es demasiado para el orgullo de marca, ya que el origen de la mecánica (tren delantero incluido, en buena parte) es Peugeot. Y en cuanto a la disposición transversal, un cántico demasiado encomiástico dejaría en evidencia al resto de la gama Renault, toda ella con mecánica longitudinal.
Así las cosas, la publicidad del R-14 se ha enfocado excesivamente por el lado estético, y a fuerza de buscarle los ángulos buenos, el público no acababa (ahora ya sí, pero no en las primeras semanas) de relacionar lo que veía en los cartelones o en la «tele», con el coche que veía en la calle.
Pero, disquisiciones promocionales al margen, lo cierto es que aquí tenemos un contendiente más en la durísima lucha que se avecina (el Horizon está a la vuelta de la esquina) en el segmento del coche multivalente de 4 metros de longitud. Sus rivales comerciales y el sector de mercado al que apunta están clarísimos; su situación en la propia gama Renault, no tanto.

¿SUSTITUYE AL R-12?
El punto conflictivo es si el 14 va o no a eliminar al 12. De momento, y en Francia lleva ya cerca de cuatro años, no ha sido así, y ambos coches están casi emparejados en ventas. Este asunto lo hemos discutido en repetidas ocasiones con los responsables de Renault, y la única forma de aclarar algo es recurriendo a las motivaciones psicológicas del usuario. Por pura lógica, el 14 debería barrer al 12. Si bien su estética no es precisamente muy atractiva, bueno será recordar que la aparición del R-12 no fue precisamente acogida con gritos de júbilo; le salvó el empaque de ser un coche grande, con más de 4,30 metros cuando apareció (ahora ya está en 4,40). Pero, por lo demás, el R-14 le lleva ventaja o le iguala prácticamente en todo: habitáculo y maletero resisten plenamente la comparación, sobre todo en su conjunto, y otro tanto puede decirse del confort; y en cuanto a utilización, el 14 anda más, consume menos, frena mejor y se tiene mejor en curva. La única razón para la pervivencia del R-12 es la «fijación» del cliente, que identifica coche de prestigio con coche de tres volúmenes.
De todos modos, no es éste el momento de filosofar sobre el escalonamiento de la gama Renault, pero sí nos ha parecido oportuno centrar un poco la imagen del R-14 antes de entrar en el comentario directo sobre su comportamiento.

UNA DIRECCIÓN EXTRAÑA
Empezando por la seguridad activa, digamos que el coche se tiene muy bien en curva; es relativamente blando, y por ello confortable, pero aun con cierto ángulo de balanceo, el límite de agarre es alto, y el coche manejable, a condición de utilizar un hinchado de ruedas acorde con la carga y el reparto de pesos; para ir rápido con una o dos plazas, hemos utilizado 2 kilos delante y 1,9 atrás, y sin perjudicar el confort, se pueden lograr trayectorias muy limpias, con una deriva razonable, ya que el coche es notablemente ligero, como es tradicional en los Renault.
El viento lateral parece acusarse más en este coche que en otros de tracción delantera (y a todos los hinchamos poco más o menos igual, de manera que no es imputable a las presiones): no es que llegue a ser peligroso, y sin ser muy críticos, se puede decir que ni siquiera molesto, pero sí es un efecto de desplazamiento claramente superior al que estamos acostumbrados a observar en coches con toda la mecánica delante.
No nos atrevemos a cargar las culpas en el diseño aerodinámico del coche, a pesar de tratarse del efecto del viento. Y es porque bien podría ser otra consecuencia de la dirección un tanto peculiar que tiene el R-14. Lo dijimos cuando la presentación del coche en Francia; lo volvimos a repetir tras de la toma de contacto en Almería, y ahora nos ratificamos ya definitivamente en ello.
Hay dos aspectos en este comportamiento extraño, que sin duda están relacionados entre sí: esfuerzo al volante y poder direccional. En línea recta, y en las curvas rápidas que requieren muy poco movimiento de volante, la dirección es suavísima, incluso mucho más de lo habitual en un tracción delantera, y su poder autocentrante es muy bajo. Hay que llevar el coche conducido continuamente, o tiene facilidad para desviarse hacia uno u otro lado. Este fenómeno era más acusado en Francia, pero la incorporación de medio grado de caída positiva en el tren delantero (originalmente venía a 0) lo ha mejorado un tanto.
Pero en cuanto el giro de volante supera los 30 grados, poco más o menos, comienza a ponerse notablemente más duro; y al superar la media vuelta, para curvas cerradas de segunda, hace falta sujetar con mucha energía el volante, en especial si el apoyo es un poco fuerte, porque entonces la tendencia al enderezamiento es muy elevada. No es que el R-14 llegue a exigir el esfuerzo de un camión (sin servodirección, claro); la dirección se pone lo que normalmente se llama dura, sin más. Pero es el efecto comparativo con lo suave que resulta en línea recta lo que causa mayor impresión.
Simultáneamente, el podar direccional en movimientos pequeños del volante, cuando todavía es suave, resulta muy bajo, y ésta es la causa posible de la aparente sensibilidad al viento lateral. Para iniciar y rematar un adelantamiento rápido, ese pequeño movimiento de volante (de unos 5 cm. como máximo) apenas si sirve para mucho más que para absorber la deriva inicial del neumático; en cuanto se le tome el aire, no hay más que amplificar un poco más este primer movimiento, y todo entra en orden. La impresión general del fenómeno es como si las bieletas de dirección tuviesen unos ángulos que, al principio, les hiciesen ser muy pocos eficaces, para ir ganando rápidamente efecto a medida que se gira el volante.

FRENOS SENSACIONALES
Si bien este comportamiento raro de la dirección es, sin duda, un defecto, queda bien equilibrado por el magnifico comportamiento de los frenos. Todo en ellos funciona de maravilla: desde la sensación del pedal muy duro y arriba, sin la típica esponjosidad que es muy habitual en el Master-Vac, hasta la dosificación de la ayuda, que es lo bastante potente, pero sin quitarle nunca la sensibilidad al pie.
La rapidez de respuesta, y la energía con que los frenos «muerden» a la primera solicitación también son muy de agradecer; en el R-14 no se produce ese fenómeno tan relativamente habitual de tener que acabar una frenada sin complicaciones poniéndose prácticamente de pie sobre el pedal, porque el inicio de la frenada es poco eficaz, y para cuando nos damos cuenta nos estamos tragando la curva, el obstáculo o el coche de delante.
Al límite, y lo hemos comprobado tanto en seco como en mojado, acaban blocando las ruedas delanteras, como debe ser, y el coche continúa su marcha totalmente en línea recta. No hemos tenido problemas de «fading»; pero dado el dimensionamiento de los discos y la superficie barrida por un lado, y el muy discreto peso del coche por otro, es evidente que, con buenas pastillas (como sin duda son las de origen), lo criticable podría ser la dudosa ventilación ofrecida por las llantas, pero nunca la implantación de los frenos en sí misma.

VISIBILIDAD Y CONDUCCIÓN
En un coche moderno, y el R-14 lo es, ya resulta un tópico decir que viene bien de luces y elementos auxiliares. El 14-GTS trae faros H-4, ráfagas de larga, intermitentes de emergencia y antiniebla posterior, amén de luz de retroceso; lo normal en un coche moderno de equipamiento muy cuidado, como es el 14, en especial en su versión más alta, que prácticamente no concede al R-18 más diferencia importante que los lavafaros.
La visibilidad en conducción normal es irreprochable, y también la eficacia de los retrovisores: como siempre también, hay un ángulo muerto en tres cuartos posterior. Muy bien el limpiaparabrisas, que apenas si deja zona muerta junto al montante izquierdo del parabrisas; y casi ocioso el limpialuneta, que no sirve para mucho más que para quitar las gotas de lluvia cuando el coche está parado, porque una vez en marcha, ni las gotas caen en el cristal ni el coche lo ensucia.
También como es habitual en Renault, la postura al volante está muy conseguida: buena relación de distancia a los mandos, volante más bien bajo, y un buen apoyo para el pie izquierdo en el paso de rueda. El pedalier, también en la tradición, no es precisamente de los más adecuados para el punta-tacón, aunque con un poco de buena voluntad, se puede hacer.

CABALLOS DE ALUMINIO
Pasando a la mecánica, digamos de entrada que lo menos atractivo es la lubricación común para motor y transmisión. Lo normal es que en un motor la viruta metálica que pueda aparecer sea siempre de materiales blandos (aluminio de pistón o cuproplomo de casquillos); pero en el cambio hay mucho más roce de acero con acero, y unos cuantos rasconazos en el cambio sin duda tienen que producir algo de virutilla. Por supuesto que el tapón magnético cumple su misión, pero siempre parece que le queda a uno cierta aprensión de que este mismo aceite sea el que luego pasa entre cigüeñal y casquillos.
Pero éste es un precio a pagar por lo compacto y ligero que supone meter toda la mecánica bajo un caparazón común, y de aluminio en este caso concreto; solución que a su vez obliga a utilizar el reenvío mediante cascada de piñones (la llamada tripleta), que al ralentí se deja oír, y en alto régimen también colabora a que la mecánica resulte algo más rumorosa de lo que sería lógico esperar en un motor moderno y con árbol de levas en culata.
Por lo demás, el motor se comporta excelentemente; sus cifras de rendimiento parecen ser totalmente honradas, pues conviene no olvidar lo largo de los desarrollos con que trabaja. Es razonablemente elástico, aunque tiene tirón en baja, y sube de vueltas con toda facilidad por encima de las 6.000 rpm., dejándose oír, pero con un zumbido muy redondo y dando la impresión de que todavía pide más.
La transmisión, también muy bien; el embrague es progresivo, y en la unidad de pruebas quedaba muy centrado de altura, cosa que no siempre ocurre con los sistemas de autorregulación de holgura. El sincronizado del cambio, suave y eficaz, y la selección de marchas sin problemas, una vez admitido que la H queda un tanto sesgada y no completamente longitudinal; esto es muy frecuente en las mecánicas transversales, así que no hay sorpresa. El escalonamiento de las marchas es más bien un poco abierto (una 3ª de 1,44:1 y una 2ª de 2,20:1), cosa lógica si se quiere tener una 4ª larga y sólo cuatro marchas.

PRESTACIONES: MEJOR DE LO ESPERABLE
Una grata sorpresa: el coche anda más de lo que dice la fábrica, tal como ya anticipó AUTOPISTA en su momento. Una punta de 157 está muy bien para un coche amplio que no llega a los 1.400 c.c. Y la aceleración es excelente; por referencia al Ritmo 75, su claro rival, sólo cede una décima en los 400 metros, y otra más hasta llegar al kilómetro. Naturalmente, en recuperación el 14 se hunde un poco, porque no es posible estar en misa y repicar las campanas, o, dicho de otro modo, tener 4ª de 27,8 km/h y querer una recuperación brillante con 1.360 c.c. Eso sí, el 14-GTS puede ser conducido en autopista prácticamente con el pie hasta la tabla, porque para un motor con árbol de levas arriba y cinco apoyos de bancada, el régimen que alcanza es mantenible casi indefinidamente.

UN CONSUMO RAZONABLE
Siendo un coche ligero, y con desarrollo largo, es lógico que el 14 sea un coche económico, máxime teniendo una buena penetración aerodinámica. Pero en la práctica, las cosas teóricas y lógicas se tuercen en ocasiones; no es así en este caso.
El consumo es francamente bueno, y puede oscilar desde muy poco más de seis litros, en plan de turismo tranquilo, hasta difícilmente alcanzar los nueve litros. El consumo de 10 que hemos observado en una prueba es un límite absoluto; con viento frontal y bastante tráfico, había que ir continuamente a fondo, ya fuese acelerando en marchas cortas o para mantener un crucero elevado.
En ciudad, los 12 litros están bien, habida cuenta de que solemos practicar una conducción, si no deportiva, al menos algo más alegre que la generalmente mortecina del conductor madrileño medio, que ya ha abandonado toda esperanza de que el coche le sirva para llegar medianamente rápido a ningún sitio (si llega, entonces no puede aparcar).
Para ahorrarles la curiosidad a los lectores que coleccionan las pruebas, recordaremos que el Ritmo 75 gastaba prácticamente lo mismo; unas centésimas, menos de los 12 litros en ciudad, y casualmente el mismo 8,02 litros en el resumen global de carretera, por si fuera poco, con un promedio general de las pruebas prácticamente idéntico.

UNA CARROCERÍA MUY CUIDADA
El 14-GTS es un coche francamente lujoso; casi diríamos que excesivamente para la categoría en la que está inserto, donde detalles tales como el cierre electromagnético de puertas y los alzacristales eléctricos están un poco de más. A nuestro juicio, lo realmente encomiable del coche son los excelentes asientos, idénticos a los utilizados en el R-18, y el muy amplio maletero, aparte del hecho de tratarse de un coche de estructura convertible en furgoneta.
Como es habitual en los modelos altos de cada gama Renault, el acabado y terminación de los detalles es de buena calidad. Por ello destaca más que el coche es ruidoso no ya de carrocería, sino por silbidos aerodinámicos, de los que sin duda buena parte de la culpa debe corresponder al retrovisor exterior. Entre esto y la triplata de piñones, el 14 es un coche más rumoroso de lo que sería esperable en un coche con buena aerodinámica, desarrollo largo y árbol de levas en culata.
Todo lo referente al confort, en general, es bueno. La suspensión es bastante suave, y unida a los excelentes asientos, el conjunto es irreprochable, o poco menos. La climatización está bien, y respecto a su rival varias veces mentado, tiene la ventaja de poseer aireación directa sin pasar por la calefacción, siendo posible dar calor a los pies, y aire fresco a la cara. Una mención especial merece la amplísima guantera, aunque, a semejanza del tapón de gasolina, vaya sin cierre con llave.

CONCLUSIÓN
El R-14-GTS es un buen ejemplo de lo que es el coche moderno de tamaño medio-pequeño por fuera, pero medio-grande en cuanto a servicio ofrecido a su usuario. Destacan en él el confort y acabado, la amplitud del maletero, los frenos y el consumo, y los reparos que se le pueden poner se circunscriben básicamente al comportamiento un tanto extraño (pero no peligroso, que conste) de la dirección, y al desarrollo un tanto excesivo en 4ª, que tiene que agravarse con el coche cargado, haciéndole perder parte de la brillantez de marcha que en aceleración y velocidad punta manifiesta.
Un excelente vehículo, en resumen, algunos de cuyos puntos positivos más dignos de mención no han sido suficientemente destacados en una campaña de lanzamiento que tiene al público un tanto despistado. ¿Lleva el motor del R-12? Ha sido una pregunta que hemos debido contestar en repetidas ocasiones. En casos así es mejor olvidarse de orgullos de marca y potenciar el vehículo en su conjunto, destacando todo lo bueno, venga de donde venga.
 
 
VIRTUDES DEFECTOS
EQUIPO, CONFORT, ACABADO Y ASIENTOS DIRECCIÓN DE COMPORTAMIENTO EXTRAÑO
MALETERO MUY AMPLIO PARA SU TAMAÑO ALGO PEREZOSO EN 4ª, POR EXCESO DE DESARROLLO
MARCHA DE CRUCERO ELEVADA SONORIDAD MECÁNICA Y DEL VIENTO
FRENOS EXCELENTES ESTÉTICA DISCUTIBLE
CONSUMO RAZONABLE


Autopista (Espagne), 26 avril 1980
Prueba: Renault 14 GTL
La segunda variante de R-14 probada, la GTL, nos ha gratificado con unos resultados globales que pueden considerarse no ya equivalentes a los del GTS, sino probablemente superiores, lo cual ya constituye en si mismo un elogio de alto calibre. Por supuesto que el GTS ofrece mejores prestaciones, y unos cuantos detalles de lujo que el GTL no posee, pero éste, a su vez, resulta más económico de consumo, y más equilibrado en su conjunto, especialmente en la relación entre peso, desarrollo y potencia, y finalmente, más económico de adquisición, con una diferencia que se cifra en 60.000 Pesetas al contado, o bien 73.000 si se compra a 24 meses.
Los dos elementos más llamativos del GTS -lo cual no quiere decir que sean los más prácticos- son los elevalunas eléctricos delanteros y el cierre centralizado de puertas; la verdad es que, siendo agradables, no los hemos echado en falta, especialmente en un coche de la categoría del R-14. Como tampoco se echa en falta el limpialuneta trasero, por la sencilla razón de que el 14 es un coche que no se ensucia al rodar sobre mojado.
Puestos a realizar un «hibridaje» entre los dos modelos, lo primero que incorporaríamos del GTS al GTL sería el antiniebla trasero (razones de estricta seguridad) y la luz avisadora de desgaste de pastillas. Más atrás quedarían el reloj (su situación en el GTS no es precisamente como para echarlo mucho de menos) y el cuentarrevoluciones, por la razón que comentaremos al hablar de la mecánica. El resto, con estar muy bien, son detalles que en la categoría en que nos movemos resultan, si no superfluos, al menos marginales.
En cambio, el GTL dispone de exactamente la misma tapicería y asientos que su hermano mayor (uno de sus factores de mayor atracción comercial), con sus reposacabezas y su alfombra de moqueta; y también de faros halógenos, cinturones retráctiles y luneta térmica. Y todos éstos sí que son elementos a los que se les saca partido prácticamente en cada ocasión en que se utiliza el coche.
Hecho este planteamiento del 14-GTL por referencia a la versión GTS, cuya prueba publicamos hace seis semanas, vamos a entrar en el análisis del vehículo, haciendo especial hincapié en aquellos aspectos que le diferencian de la otra versión, para no incurrir en excesivas repeticiones después de un tan corto plazo de tiempo.

EXCEPCIONAL LIGEREZA
Desde siempre, la báscula nos viene diciendo que los coches de fabricación Renault resultan particularmente ligeros de peso, especialmente en relación a su tamaño. Pero este 14-GTL bate realmente todos los récords, con sus 840 kg. lleno de gasolina, lo cual equivale a muy poco más de 800 kg. en seco. Desde hace muchos años pesamos siempre los coches en la misma báscula, cuya exactitud hemos contrastado en más de una ocasión repitiendo la pesada en otras distintas. En cualquier caso, es la misma en la que el GTS pesó 42 kg. más hace mes y medio; lo cual indica que los lujos (limpialuneta, cierre de puertas, elevalunas, etc.) no sólo se pagan, sino que también pesan.
Esta excepcional ligereza del GTL tiene repercusiones positivas en más de un aspecto, pero puesto que de entrada nos dedicamos a la seguridad, diremos que el comportamiento rutero es el primero en beneficiarse. El reparto de pesos está algo más equilibrado (el sistema de admisión y la culata son más sencillos), y en concreto, el tren delantero soporta 28 kg. menos, a igualdad de suspensión, llantas y neumáticos. El corolario de todo ello es que el coche se tiene mejor, deriva y subvira menos que el GTS, y sobre todo, su dirección acusa algo menos ese efecto de endurecimiento un tanto repentino que, si bien sigue estando presente, se mantiene aquí en unos límites más aceptables.
La amortiguación bastante suave, especialmente atrás, hace que el coche manifieste una sensibilidad al viento lateral algo superior a lo que es habitual en un tracción delantera; por el contrario, el comportamiento en curva, sobre todo una vez superada la fase de entrada, ya en apoyo, es francamente noble, aunque el balanceo sea un tanto espectacular, por la citada suavidad de suspensión. Puestos a aquilatar, no es tanto que el balanceo sea muy acusado en grados de inclinación, sino que en las fases de entrada y salida de curva el coche se acuesta y recupera casi con brusquedad; creemos que, sin detrimento del confort, el R-14 agradecería unos tarados de amortiguación algo más fuertes, especialmente detrás.
Respecto a frenos, si ya resultaban excelentes en el GTS, es obvio que están supersobrados en el GTL, con menos peso y una prestación más discreta; el dimensionamiento y la asistencia son idénticos, así que huelga todo comentario. Están por encima de cualquier exigencia que no sea bajar un puerto a plena carga y en punto muerto.

CONDUCCIÓN AGRADABLE
Como ya dijimos en la prueba del GTS, la conducción del R-14 es sumamente agradable y suave, y sería irreprochable de no ser por el endurecimiento progresivo de la dirección. Todo lo relativo a postura al volante, accesibilidad y funcionamiento suave de todos los mandos es extensivo a este modelo, tomando como base lo dicho para el GTS. Ciertamente, en el cambio de modelo hemos perdido el antiniebla posterior, lo cual no deja de ser un lástima.
En el tema de la visibilidad quisiéramos puntualizar dos cuestiones relativas a los retrovisores. Del exterior, que su sistema de regulación, a mano, es verdaderamente ejemplar: se pueden independizar perfectamente los reglajes en vertical y horizontal, y debido al tipo de plástico empleado, aunque queda muy firme, permite afinar perfectamente el reglaje, pues no es de los que saltan bruscamente al presionar, sino que admite irlo girando muy progresivamente hasta dejarlo en la posición exactamente deseada. Respecto al interior, si bien permite una visión hacia atrás a la que no hay nada que objetar, diremos que va situado tan bajo, precisamente para tener buena visual a través de la luneta, que en las curvas a derechas interfiere claramente en la visión del conductor, que debe agacharse ligeramente para ver por debajo suyo.
Finalmente, una mención para el sistema de limpia y lavaparabrisas, con un barrido muy completo, y unos chorros alimentados por una bomba eléctrica de alta potencia, que permite que su reglaje no se vea demasiado influido por la mayor o menor velocidad que se lleve en el momento de accionarlos.
Realmente, este título que acabamos de poner es un tanto engañoso; el primer R-14, con este mismo motor, idéntica distribución, cilindrada y compresión, llevaba un carburador horizontal. Curioso detalle, porque la fortísima inclinación del motor hacia atrás, casi horizontal, parece estar pidiendo a gritos el carburador vertical, que finalmente ha venido a sustituir al anterior. Y para cumplir esta misión, siempre dentro del tipo monocuerpo a que obliga la culata con colector de admisión de entrada única fundido en la misma (como en los Seat pequeños, o el Peugeot 1800), se ha echado mano del venerable pero siempre joven Solex de cuerpo 32, en una de sus numerosísimas variantes.
La elección no ha podido ser más afortunada; de entrada, el motor ha ganado 2 CV, de 57 a 59, sin modificar ninguna otra característica del mismo. Y desde luego, el funcionamiento no puede ser más suave y redondo. El motor es tremendamente elástico, más silencioso que el de 1.360 c.c., y arranca siempre a la primera, sin dubitaciones, tanto en frío como en caliente. Para redondear el resultado, digamos que en unos 3.500 km. de utilización total, apenas si ha hecho otra cosa que bajar el nivel de aceite de estar ligeramente por encima a ligeramente por debajo de la señal de máximo.
Ciertamente que, tanto por el difusor único como quizá todavía más por el colector de admisión solidario de la culata, este motor de más de 1.200 c.c. no es demasiado brillante arriba; como subir, sube de vueltas lo que se le pida, pero está claro que, a partir de su régimen de potencia máxima, ésta cae en picado. Por eso decíamos al principio que el cuentavueltas no es precisamente un elemento a echar en falta, porque el motor lleva una especie de sistema de seguridad incorporado contra el «pasón» voluntario de vueltas, ya que los límites mecánicos del motor (monoárbol en culata, de carrera corta) están tan por encima de lo que la respiración permite, que hay que ser muy bruto para aguantar una marcha intermedia (como no sea la 1.ª) hasta un régimen peligroso, por la sencilla razón de que, desde mucho antes, el motor está pidiendo a gritos que se cambie de marcha, porque ya no tira más.
Ya hemos dicho que el silencio de funcionamiento es superior al de la otra versión; si en el GTS no se aprecian vibraciones, justo es decir que en el GTL parece que se lleva un motor de máquina de coser eléctrica. Tan sólo al ralentí, la tripleta de piñones de la transmisión deja oír su característico sonido, que desaparece en cuanto se acelera un poco por encima de dicho régimen.

EL DESARROLLO ADECUADO
Este motor, de rendimiento nada aparatoso, pero de curva de potencia utilizable al máximo, está servido por una transmisión plenamente acertada en cuanto al desarrollo, que en esta ocasión no se ha disparado por lo largo, como desgraciadamente viene siendo habitual. Y el resultado está a la vista, tanto en consumos como prestaciones, si bien conviene no quitarle méritos, en ambos casos, a la excepcional ligereza del coche.
La velocidad punta, siendo honesta, no es nada del otro mundo. El 14-GTL anda como un 124, mientras que un Ritmo 65 pasa de los 150. La razón es clara: esta velocidad se consigue ya un poco pasado el régimen de potencia máxima, y el rendimiento decae vertiginosamente de ahí en adelante. En cambio, su recuperación en baja es magnífica; entre la elasticidad, la ligereza y el desarrollo se consigue el resultado de no estar más que a 3 décimas del GTS en los 400 m., y 6 décimas por delante del Ritmo 65, que es su evidente rival. En aceleración, los 400 m. son idénticos a los del Ritmo, pero se queda atrás en el kilómetro; está claro que al motor le falta, voluntariamente, un poco de respiración en alta. Pero suple perfectamente esta falta de ración, que es donde trabajan la mayoría de los conductores que no emplean una mentalidad deportiva al conducir; para ésos, el GTS está claramente más indicado, aparte de que, por la longitud de los desarrollos, incluso al conductor tranquilo no sólo le invita, sino que casi le obliga a manejar más el cambio y subir más de vueltas. En cambio, el GTL admite permite perfectamente una conducción tranquila, incluso en 4.ª en muchos recorridos urbanos.

CONSUMO: BAJO Y EQUILIBRADO
Una consecuencia de esto es que el consumo resulta especialmente bajo. En un coche de esta capacidad, ya que no pesa, resulta especialmente llamativo quedarse por debajo de los 11 litros, al menos en nuestras pruebas, que siempre procuran realizarse aplicando una conducción lo más similar posible, y  un reparto de recorridos siempre igual entre zonas congestionadas y otras más despejadas.
En cuanto a carretera, y aparte de la influencia que puede llegar a tener el viento (viaje a Valencia a 100 de media, gastando menos de 7 litros), creemos todavía más significativo que el hecho de que sea fácil bajar de los 7 litros, el que resulta imposible superar los 9 litros.
En conjunto, el resumen de las pruebas del GTL ha arrojado el mismo promedio que en el caso del GTS, pero con una marcha de crucero más baja, lo cual indica que las condiciones han sido más favorables. Pero el consumo inmediatamente lo ha detectado (cosa que no ocurre en todos los coches), porque el GTS consumió, en promedio, justo por encima de los 8 litros.
Digamos, para cerrar este apartado, que con su depósito de 48 litros (tapón con llave por cuenta del comprador, como siempre) y este consumo, el R-14-GTL puede lanzarse a viajes de gran envergadura con la garantía de una autonomía verdaderamente notable, de entre 550 y 600 km., en función de que se le apriete un poco más o menos.

EN CONCLUSIÓN
De los aspectos relativos a carrocería, habitabilidad e interior no hay nada que decir que no se haya dicho ya para el GTS. Repitamos que el confort de suspensión y asientos es excelente, así como muy adecuada la climatización, y que el maletero es de gran capacidad.
Respecto a la estética, simplemente se puede decir que a todo se acostumbra uno, y que a fuerza de verlo, no tardará en empezar a aparecer gente que hasta lo encontrará bonito. Será difícil que lleguemos a contarnos entre estos últimos, pero en cambio admitimos que el 14-GTL nos ha convencido de pleno por lo equilibrado y honesto de su planteamiento global.
Como decíamos al principio, no lleva unas cuantas cosas de las que convierten al GTS en un coche lujoso, incluso hipertrofiadamente para su categoría. Tampoco hace los 150, ni baja de 37" en aceleración sobre el kilómetro. Pero a cambio es confortable, con buenos asientos, muy elástico, suave de conducir, con frenos irreprochables y comportamiento rutero más que suficiente para utilización turística rápida, si se quiere.
La carrocería es amplia y bien rematada, y en conjunto, ofrece al usuario normal un abanico de cualidades muy equilibrado. Nada destaca de forma excepcional, como no sean los frenos y la elasticidad (teniendo en cuenta su cilindrada), pero tampoco hay ningún fallo especialmente digno de mención. Lo armónico del conjunto, repetimos una vez más, es la cualidad más señalada de este nuevo Renault.
 
VIRTUDES: DEFECTOS:
VEHÍCULO CONFORTABLE Y ARMÓNICO DIRECCIÓN PESADA EN CURVAS CERRADAS
CONSUMO MUY BAJO ESTÉTICA POCO FAVORABLE
MOTOR SUAVE Y MUY ELÁSTICO AMORTIGUACIÓN DEMASIADO SUAVE
FRENOS MUY SOBRADOS ALGO ESCASO DE POTENCIA EN ALTA
MALETERO MUY AMPLIO VELOCIDAD RELATIVAMENTE BAJA


L'Action automobile (France), juin 1980
Match: Talbot Solara GLS, Renault 18 GTS, Peugeot 305 SR

L'Automobile Magazine (France), juin 1980
Comparatif : les nouvelles Solara GL et SX contre les Renault 18 GTS et Peugeot 305 SR
"La Solara arrive pour profiter de l’engouement pour les familiales à 3 volumes, très populaires sur le marché français, où la 18 occupait en 1979 la 2ème place du marché avec 152 827 immatriculations, tandis que la 305 était 3ème avec 134 956 unités et les Simca à la traîne avec seulement 57 322 ventes.
(...)
Renault 18 GTS :
 Son succès témoigne de l’efficacité des services marketing de Renault. La 18 affiche un certain standing avec une ligne flatteuse. Elle est cependant moins séduisante sur le plan technique, malgré un moteur très convaincant. Le point le plus criticable de la voiture est sa suspension surtout depuis l’apparition du train avant à déport négatif sur les 20 Diesel et Fuego. Cette remarque semblera sans fondement pour les conducteurs paisibles qui trouveront la voiture très confortable avec ses bons sièges et sa suspension souple. C’est lorsque l’on veut exploiter toutes les possibilités du moteur que le comportement devient aléatoire avec inclinaisons et déhanchements en virages serrés. En manœuvres, la direction est un peu dure. Elle manque également de précision.
Les performances sont bonnes : 161.7km/h ; 1000m DA en 35’50.
Le levier de vitesses est précis et les reprises intéressantes. La voiture se caractérise également par sa sobriété : 9.9l en ville, 7.1 sur route et 9.1 sur autoroute.
Le freinage manque de mordant.

CONCLUSION :
Le succès commercial de la 18 s’explique par son image positive grâce à son environnement intérieur, son bon niveau d’équipement, sa sobriété.

© L'Automobile magazine  
L'Auto-Journal (France), juillet 1980
Renault 18 Diesel: 156 km/h (photo de couverture)


L'Action automobile (France), juillet-août 1980
Renault 18 Diesel: économie et brio

L'Automobile Magazine (France), août 1980
Renault 18 GTD : bien joué !
"Pendant de nombreuses années, la Régie a ignoré le "diesel tourisme", laissant ainsi le champ libre à d'autres constructeurs français et étrangers. Les temps ont changé. la Régie aussi. En novembre dernier. la Renault 20 diesel entrait en lice. Depuis le début de l'année. elle vole, se classe en tête du marché national, au grand dam de ses rivales. Aujourd'hui, la 18 diesel entre dans la danse : c'est un nouvel atout pour la Régie.

La Régie attaque sur tous les fronts et fait feu de toutes pièces, ce qui lui réussit fort bien d'ailleurs. Elle étoffe sa gamme déjà bien pourvue en lui ajoutant trois modèles : un break et deux berlines diesel qui vont compléter la série 18. Deux versions sont proposées en quatre portes : la TD, modèle de base avec une boîte à quatre rapports, et la GTD, plus évoluée au niveau de l'équipement et qui bénéficie de l'apport en série d'une boite cinq vitesses. C'est vers cette dernière que nous nous sommes tournés pour notre essai. Ajoutons aussi que notre 18 GTD était équipée d'une direction assistée optionnelle. Nous ne dirons rien de la carrosserie, au demeurant bien dessinée, qui est celle des voitures lancées en avril 1978. Le pôle d'intérêt est, évidemment, la mécanique et ses prestations. Le moteur qui équipe la 18 GTD provient, en droite ligne, de la 20 diesel. Il s'agit d'un quatre cylindres issu du moteur essence de la 20 qui a été -diésélisé" et dont la cylindrée est portée à 2 068 cm3 Soulignons que le bloc-cylindres et la culasse sont en alu coulé sous pression et que la distribution fait a ppel à un arbre à cames en tête entraîné par courroie crantée. La puissance ressort à 66,5 ch. Par ailleurs, la Régie adopte, sur les 18 diesel, le train avant à déport négatif, amélioration appréciable que l'on aimerait trouver sur toutes les versions de la gamme. A ceci s'ajoute, aussi, une nouvelle boîte, une nouvelle sélection et un nouveau rapport de direction pour les non-assistées. Première surprise agréable avec la facilité de mise en action du moteur.
Le démarrage est instantané, il s'accompagne toutefois de claquements secs et caractéristiques de la mécanique, claquements qui disparaissent dès que la température de fonctionnement est atteinte. Une mauvaise surprise, toutefois, avec les émanations désagréables et nauséabondes de fumée au départ. Moteur chaud, on apprécie le silence de fonctionnement, du moins lorsque l'on est à l'intérieur du véhicule et glaces fermées. Il n'en est pas de même à l'extérieur, ce qui est le lot de tous les diesels. On a, en revanche, tout lieu d'être satisfait des performances. En vitesse maximale, elle vient talonner la Citroën CX, mais, en accélérations et en reprises depuis 40 km/h, deux ou quatre personnes à bord, les temps sont meilleurs (8/10 et 1 a 2/10 de moins en accélérations et en reprises aux 1 000 mi. En ce qui concerne la consommation, on ne peut que constater la sobriété du 2 litres Renault car, là aussi, la 18 bat la CX, autant dire que la 18 devient une très sérieuse concurrente. La disponibilité du moteur rie mérite pas de reproches. Certes, on aimerait encore un peu plus de souplesse à bas régime, ainsi qu'une course de l'accélérateur plus importante, qui permettrait peut être une progressivité et un dosage plus précis de l'accélération. Autre constatation, entre 60 et 80 km/h, on enregistre des hoquets à peine perceptibles qui disparaissent à pleine ouverture. Si les vrombissements habituels du diesel sont toujours présents, il faut souligner la qualité de l'insonorisation, le véhicule n'étant pas plus bruyant qu'un modèle essence. La transmission se comporte honorablement, les rapports sont bien étagés et le moteur accepte volontiers la cinquième longue (36,7 km/h aux 1 000 tr/mn). A ceci s'ajoute une synchronisation sans problèmes. La grille des vitesses s'avère très précise, ce qui est une réelle amélioration. Peu de reproches, aussi, en ce qui concerne la direction, il est vrai que nous disposions d'une assistance, montage optionnel que nous souhaitons voir adopté en série car, en plus de la précision, il offre également une douceur de la commande, appréciable et appréciés, en particulier pour les manoeuvres : n'oublions pas que nous avons relevé sur la bascule un poids total de 1 075 kg, avec 700 kg sur l'avant (la 18 GTS pèse 975 kg avec 595 kg sur l'avant). Le freinage répond correctement à toutes les sollicitations, il apparaît, toutefois, légèrement différent de celui des 18 essence tout en répondent fort bien aux besoins du véhicule. La tenue de route marque un net progrès grâce au montage de l'avant-train à déport négatif. Il est nettement mieux guidé, offre une meilleure assise et a perdu ses tressautements et délestages en virages serrés. Le caractère sous-vireur est, bien entendu, conservé, mais les corrections de trajectoires sont plus faciles. La voiture s'incline moins en virages, ce qui est la conséquence du nouveau tarage des ressorts. Le confort ne souffre pas trop de cet état de fait, la 18 GTD bénéficie de bons sièges, d'un équipement complet, mais on enregistre toujours les sautillements du train arrière, tressautements pas toujours appréciés par les passagers et qui, parfois, perturbent la tenue de route.

CONCLUSION
La Renault 18 GTD, dernière née des diesels de Billancourt, est un atout non négligeable, et il suffit de consulter notre bilan chiffré pour en être convaincu. Elle offre des performances qui la classent dans le paquet de tête. Sa puissance fiscale : 7 CV, et son prix de vente : 48 400 F, sont des arguments qui pèsent lourds et viennent en complément de se faible consommation et d'une utilisation qui la place à égalité avec des versions essence. Une 18 GTS vaut 45400F, soit 3 000 F de moins. Le prix de revient carburant étant, dans le cadre d'une utilisation 40 % ville, 40 % route, 20 % autoroute de 29, 67 F pour la 18 G TS essence et de 17,25 F pour la diesel, 24 000 km seront nécessaires pour amortir la différence à l'achat Venue sur le tard au diesel de tourisme, la Régie entre dans la bagarre avec des produits très concurrentiels. Bien joués, les coups d'essais valent, parfois, des coups de maîtres."

© L'Automobile magazine (Merci à Jean Bailly pour les photos)

L'Action automobile (France), octobre 1980
La Renault 18 Turbo : pour qui, pour quoi ?
"La Régie Renault, décidément, déborde d'activité. Les nouveautés se succèdent à un rythme que les grincheux de la crise ont du mal à suivre. Le plus étonnant est que ces nouveautés s'inscrivent pratiquement toutes sur une courbe ascendante qui semble ne pas tenir compte de certaines contraintes économiques. C'est l'escalade à la puissance - Renault n'est d'ailleurs pas le seul à suivre cette voie - c'est la course aux performances, c'est le coup de pouce aux prix, etc.
Tout ceci pour poser la question : Renault 18 Turbo, pour qui, pour quoi ? Que la justification technique de la Renault 5 Turbo ne fasse aucun doute dans le contexte d'une participation sportive au sommet (Championnat du monde des rallyes), voilà qui est bien. L'homologation du modèle passe par un minimum de fabrication, donc par une mini-commercialisation. Avec la 18 Turbo, dont l'avantage est de fournir une bonne réserve de puissance dans une berline 4 portes compacte - option dont peu de constructeurs se souciaient à l'époque bénie où il n'y avait pas de limitations de vitesse et alors que l'essence était bon marché - le recours à la puissance doit être considéré en termes différents. D'autant plus, comme nous l'avons dit à propos de la Fuego, qu'il est des domaines où le prestige du nom vaut bien, parfois, quelques sacrifices financiers pour qui entend se démarquer de la multitude...
Des chevaux

L'adaptation d'un dispositif de suralimentation par turbo-compresseur entraîné par les gaz d'échappement a pour principal avantage de donner un surcroît de puissance à un moteur existant. Les dépenses de mise au point et celles qu'imposent les "annexes" ne sont rien en comparaison des études, recherches et essais que nécessitent la construction d'un moteur entièrement nouveau. De plus, en jouant sur la pression de suralimentation, on peut obtenir toute une gamme de puissances à partir d'un moteur de cylindrée donnée. On perd en revanche en complexité de montage, en risque de pannes éventuelles (mais le moteur ne devient pas forcément inutilisable), en encombrement sous le capot, en accessibilité mécanique, en poids, en prix...

Fille de la Fuego

En partant du moteur en aluminium de la Renault 16 dans sa version d'origine - 1565 cm3 et non 1647 comme dans le cas de la R20 GTL ou de la Fuego GTS - et grâce à l'apport du tubo (un Garrett comme celui de la R5 Turbo), la puissance est augmentée de 14,6 % : 110 ch au lieu de 96. On peut supposer que le régime auquel cette puissance est obtenue est inférieur aux 5 750 tr/mn du moteur Fuego et que le gain en couple maximal, lui aussi atteint à un régime beaucoup plus bas (16,7 mkg à 3 500 tr/mn pour la Fuego), doit très largement contribuer à l'agrément de conduite. Tout dépend, naturellement, du moment à partir duquel l'effet du turbo devient sensible.
L'architecture du moteur (arbre à cames latéral entraîné par chaîne, vilebrequin 5 paliers, culasse hémisphérique, etc.) est conservée. Tant mieux car Renault maîtrise ces fabrications depuis de nombreuses années. Pour l'ensemble de la voiture, qu'il s'agisse de la transmission, des suspensions, des développements aérodynamiques, la Renault 18 Turbo ne fait qu'emprunter à ses soeurs aînées, la 18 Diesel, le modèle le plus récent de la gamme, donc techniquement celui ayant bénéficié des dernières modifications, et d'autre part, la Fuego.
C'est ainsi que l'on trouve la géométrie du train avant à déport négatif, la boîte 5 vitesses, les freins à disque commandés par un double circuit en diagonale avec servo, les roues de la Fuego GTX 2 litres équipée de pneus taille basse, le volet déflecteur à l'avant et le becquet arrière qui assure une découpe nette de l'arête supérieure du coffre.
Avec les 110 ch DIN, la vitesse annoncée est de 185 km/h et Renault avance des chiffres de consommation intéressants à vitesse stabilisée : 6,4 l/100 km à 90 km/h et 8,5 à 120 km/h. A vérifier.

Performances proches de la 30 TX

Reste à faire plus ample connaissance avec ce pur-sang de dimensions raisonnables (437 cm de long pour 169 cm de large) dont les performances doivent s'apparenter à celles d'une Renault 30 TX, avec cette différence toutefois qu'en raison du poids inférieur, le rendement global doit se situer à un niveau supérieur, comparable à celui d'un coupé Fuego GTX 2 litres (120 de moyenne sur le circuit de Montlhéry). C'est ce qui nous appartient de mettre en évidence, au même titre que la justification réelle du turbo-compresseur sur une voiture de milieu de gamme lors de l'essai complet que nous publierons dans notre prochaine édition, la présentation officielle ayant été fixée à fin septembre."

© L'Action automobile

Autopista (Espagne), 18 octobre 1980
Prueba: Renault 18 GTD
Si realizamos el esfuerzo mental de volver entre cinco y diez años atrás, e imaginamos que alguien nos hubiera dicho que la berlina Diesel de turismo, con sus cinco cómodas plazas y un buen maletero iba a ser capaz de hacer 155 a la hora, gastar entre menos de 6 y apenas 9 litros en carretera, no emitir más ruido en marcha que si fuese de gasolina, y acelerar como un turismo de la categoría 1200/1300, lo más seguro es que reconozcamos que nos habíamos echado a reir. Más aún, si todo esto pretendía conseguir con un motor de apenas un poco más de 2 litros de cubicaje.
Porque en aquellos tiempos una punta de 140 era algo así como la tierra prometida para un Diesel, a la que tan sólo algunos elegidos llegaban. Y si bien es verdad que los consumos siempre han resultado económicos, la mayoría,  por no decir la totalidad de los Diesel de entonces, no necesitaban llevar ningún cartel grande anunciando cuál era su ciclo de motor; el oído de los viandantes lo detectaba rápidamente. En cuanto a las prestaciones, tanto la potencia como el volante motor, heredado en línea directa de un camión, se encargaban de que fuera algo secundario, que más valía la pena no tener muy en cuenta.
Pero las cosas han cambiado y de qué manera. Tras de la época, dominada desde siempre por Mercedes, con la presencia veterana también de Peugeot, y la aparición y desaparición de diversas marcas que adoptaban y dejaban el Diesel (Fiat y Austin, en concreto), se apuntó un principio de revolución con el pequeño, ligero y rápido motor Peugeot del 204, con bloque de aluminio y que subía a 5.000 r.p.m. El éxito fue relativo, debido a que las condiciones estructurales del motor no acaban de responder a lo que de él se pedía. Pero tomando prácticamente la misma idea (dieselizar un motor ligero de turismo de gasolina), VW consigue el impresionante "boom" de su Golf Diesel, pronto seguido por las versiones 5 cilindros para Audi, y 6 cilindros para Volvo. Se ha abierto ya la veda del Diesel realmente rápido, con volante ligero, y árbol de levas en culata. Pronto aparecen los motores Sofim de Fiat, Peugeot remodela por completo el suyo pequeño para el 305, y Fiat presenta su anti-Golf, con el Ritmo Diesel.
Tal y como ya hemos comentado al hablar del motor, y de su aplicación al R-20, la Régie Renault es el último gran fabricante en apuntarse a esta nueva moda. Y la verdad es que,  para  compensar el retraso, la entrada en escena no ha podido ser ni más espectacular ni más afortunada. Lo primero que extrañó un poco en los corrillos automovilísticos europeos fue la relativa modestia de la cilindrada del motor: tan sólo 2.068 c.c., cuando los motores de punta de casi todos los fabricantes están entre los 2,2 y los 2,5 litros. Y por si fuera poco, este motor se lanzó tirando de una carrocería tan voluminosa y pesada como la del R-20, y con ventilador de acción continua, por si fuera poco.
Pero el rendimiento del 20-Diesel, de cuya versión GTD ya ofrecimos una prueba la pasada primavera, era francamente brillante. A pesar de todos los hándicaps teóricos, hacía más de 145 en punta, superando al Peugeot 505 con motor 2,3  litros, al que también dominaba en aceleración, e igualaba en recuperación en 4ª. marcha. No está nada mal para un coche de su tamaño, y que pesa 1.260 kilos en vacío. Unos consumos de 7,4 litros marchando en autopista a 110, y de 9,1 circulando a 130 acaban de redondear una imagen francamente atractiva, por no decir asombrosa.

EL REDEONDEO DE LA GAMA R-18
Hasta hace bien poco tiempo, el usuario español no tenía más que una imagen monolítica del R-18; la única disponible, a base de equipo muy lujoso, motor 1.650 y cuatro marchas, en carrocería berlina. Recientemente, se ha ampliado con la incorporación de las cinco marchas (desaparecen las cuatro), y la carrocería familiar, con idéntica mecánica. Pero el usuario francés dispone, desde su presentación, de diversos niveles de  acabado, motor 1.400, transmisión automática, ahora acaba de presentarse un "Turbo" y, estirando las cosas un poco, una versión coupé, que no otra cosa es el Fuego. Y además, que es lo que nos ocupa, del R-18 Diesel.
Aunque no se ha dejado caer el motor por las buenas, tampoco han hecho falta demasiadas modificaciones, al menos aparentemente. Pero el trabajo ha sido serio; como es lógico al incrementarse el peso, ha sido preciso revisar las suspensiones, que son más duras, especialmente la delantera. El balanceo ha quedado más controlado que en las versiones de  gasolina y de paso, se han montado llantas de 5,5", similares a las del Fuego y el 20 Diesel, calzadas con gomas de 165. Aprovechando que se trata de una versión nueva, se ah introducido en el tren delantero la modificación que ya llevan el Fuego y el 20 Diesel: la radio de pivotamiento negativo. Con todo ello, y aparte de que el reparto de pesos le hace ser congénitamente subvirador, el comportamiento rutero del 18 Diesel puede considerarse superior al de sus hermanos de gasolina (Turbo aparte, claro).
También se han instalado los nuevos discos de freno delanteros, con un centímetro más de diámetro, y la dirección algo más lenta, pero más suave, tomando todo del R-20. Lo mismo que el cambio de cinco marchas. Opcionalmente, se puede disponer de una servodirección hidraúlica, que el coche probado no tenía, y si bien el precio (unas 36.000 pesetas) es elevado, y quizá no se justifique para quien vaya a hacer casi exclusivamente carretera, la verdad es que el coche quedaría mucho más redondo si la trajera ya de origen.
También es cara (17.500 pesetas) la opción de parabrisas laminado y cristales tintados, que resulta muy interesante; por el contrario, puede uno ahorrarse las 20.000 pesetas justas que cuesta disponer de elevalunas eléctricos delante y cierre electromagnético centralizado de puertas, por muy agradables que resulten ambos dispositivos. El R-18-GTD, puesto en carretera y llaves en mano, pero sin ninguno de los citados extras, cuesta en Francia 867.000 pesetas, lo cual es más barato al cambio (y nos olvidamos de las diferencias de poder adquisitivo) de lo que paga un español por el Supermirafiori Diesel con motor Perkins 1.800.
Antes de hablar de la mecánica, digamos que hay todavía una pequeña reforma que hacer al coche: agrandar el tubo de llenado. Este problema ya se nos presentó con el R-20, y sigue vigente en el 18 Diesel. Con el diámetro normal de tubo para gasolina, la formación de espuma típica del gasoil dificulta muchísimo hacer un llenado a tope del depósito.

PRESTACIONES Y CONSUMO EXCEPCIONALES
Con todo y estar muy bien resuelto el problema de adaptación, no hay duda de que lo verdaderamente notable es el rendimiento que se consigue al conjugar el mencionado motor, y la carrocería del 18. Si bien el motor y los elementos auxiliares le han hecho engordar algo más de 100 kilos respecto al GTS de gasolina, todavía quedan casi 200 kilos de diferencia respecto al R-20 con el que apareció este motor. Esto, más la finura de línea mucho más acentuada del 18, y los 2,5 CV que se ganan al utilizar un ventilador eléctrico, hacen que la prestación pegue un salto hacia delante realmente notable.
La mayor ligereza del coche ha permitido alargar el grupo y conseguir que la 4ª sea casi 3 km/h más larga que en el 20 Diesel, mientras que la 5ª supera ligeramente esta diferencia. Pero el motor puede perfectamente con ello, y no sólo consigue ganar exactamente 10 km/h en punta, sino que aceleraciones y recuperaciones son notablemente superiores.
Pero no es ya cuestión de enjuiciar por diferencias respecto al 20 Diesel, sino de hablar de valores absolutos. Esos casi 156 km/h. en punta (que corresponden exactamente a la velocidad anunciada por el fabricante) hacen de este coche el Diesel más veloz del mercado, a igualdad con el CX y el Mercedes 5 cilindros, que también se anuncian para 155. El resto de los Diesel con fama de rápidos, como el Fiat 131-2500, o el Volvo 6 cilindros, se conforman con anunciar 150.
Por otra parte, el largo desarrollo de 5.3 permite mantener el pie a fondo en autopista, si así se desea, por tiempo indefinido. El régimen no supera las 4.250 r.p.m. y todavía queda un margen de 250 r.p.m. hasta el régimen de potencia máxima. Pero, sin apurar a fondo, se puede andar a 145 reales sin alcanzar las 4.000 vueltas, lo cual permite cubrir asfalto en forma eficacísima.
Pero no es la autopista el terreno de predilección del R-18 Diesel, aunque en él brille especialmente. También en carretera da muy buen juego, con una 3ª. que nos pone a más de 100 en caso de necesidad, y una 4ª. briosa que recoge entonces, hasta los 140. Con esto, y la relativa ligereza del volante motor, que permite aceleraciones brillantes (justo por debajo de los 20 segundos en los 400 metros), los adelantamientos en carretera se realizan sin el menor problema.
Bien está que el coche ande, pero mejor aún es que, además, consuma poco. Y esto es lo que consigue el 18 Diesel, pues al asomarse al cuadro de pruebas, el lector se llevará la sorpresa de ver que, en el tráfico endiablado de París (en parte desahogado, eso sí, con frecuentes recorridos por la "periférica"), el consumo apenas ha superado los 7.5 litros; y eso, podemos garantizarlo, pisando a fondo cuando el terreno estaba despejado, o aguantando cola cuando había embotellamiento.
No menos brillante son los resultados de carretera. La zona por donde fuimos hacia Normandía se puede considerar prácticamente llana, con ligeras colinas aquí y allá. Pero, a cambio, todo el que ha viajado por Francia sabe que, a igualdad con toda la Europa central, apenas se sale de un pueblo ya se está entrando en otro, por lo que la circulación es poco menos que una zona semiurbana. Por ello, los 77 de media andando a 100 son un buen resultado, que habla en favor de la capacidad de recuperación del coche; en cuanto al consumo, un tráfico "a la española" habría permitido sacar mejor promedio y gastar incluso algo menos. En cuanto al resultado en autopista, se comenta solo. A pesar de cinco paradas para pagar peajes, el promedio apenas se resintió; los 140 reales eran mantenidos con escrupulosa exactitud. Consumir nueve litro y tercio a esta marcha resulta, por lo menos, tan notable resultado como los otros dos anteriores.

CONCLUSIÓN
El R-18 Diesel es un coche muy conseguido. Aunque todavía puede considerarse un coche grande -su longitud se deja sentir en ciudad, al buscar aparcamiento-, ni su peso ni su estructura son las de los clásicos Diesel a que estábamos acostumbrados hasta hace poco. No es, desde luego, un coche de la categoría de los metros metros, pero no tan grande como para que resulte un despropósito utilizarlo por parte del clásico profesional que rueda mucho, y casi siempre solo. Dado el actual precio del gas-oil en España, está de más decir que será un éxito cuando Fasa lo incorpore a su gama; porque, aparte de la economía, sus prestaciones, confort y silencio lo justificarán sobradamente.
 
VIRTUDES DEFECTOS
CONSUMO BAJÍSIMO CARROCERÍA LARGA EN EXCESO
PRESTACIONES MUY BRILLANTES LLENADO DE COMBUSTIBLE MUY LENTO
EQUIPAMIENTO Y CONFORT SERVODIRECCIÓN EN OPCIÓN, Y CARA



L'Action automobile (France), novembre 1980
Match: Renault 18 Turbo, Lancia Beta 2000, Alfa Romeo Giulietta 2.0, BMW 320, Audi 80 GLE

L'Action automobile (France), décembre 1980
Grand match des 6/7 CV (la Renault 14 TS bergonet ses rivales)


L'Automobile magazine (France), janvier 1981
L'Automobile aux USA
En décembre 1980, "loin de la chasse au gaspi", l'A.M. part à la rencontre des Etats-Unis,
et ses journalistes s'y déplacent en Renault 18i! 
L'Automobile magazine (France), février 1981
L'Automobile aux USA (2ème partie)
Deuxième partie de l'enquête de l'Automobile magazine.Vues sur la 18i passant le Mississipi,
dans les rues de New York ou celles de Las Vegas...

Sur la piste du Lac Salé.

L'Action automobile (France), septembre 1981
La Renault 18 GTL "82": économie quand tu nous tiens!

L'Auto-Journal (France), 15 septembre 1981
La Renault 18 Turbo
"Première voiture dotée d'un moteur turbo essence vouée à une grande diffusion, la 18 bénéficie dans cette version d'une finition digne de ses performances. Elle se fait surtout remarquer par ses jantes originales, ses pneus taille basse, son spoiler avant et son becquet arrière.
La 18 n'a certes pas débuté sous des auspives techniques spectaculaires. Définie en tant qu'engin de marketing, elle a été considérée en premier lieu comme l'argument "trois volumes" d'un constructeur décidé à ne négliger aucune chance de vendre ses voitures. Mais la 18 Turbo, c'est bien autre chose, à savoir une véritable voiture sportive.
Il faut parler en premier lieu du moteur et il y a beaucoup à dire. Avec sa culasse et son bloc en alliage léger, il rappelle à s'y méprendre - et pour cause - la défunte R16 TL. Alésage 77 mm, course 84 mm ; 1.565 cm3 de cylindrée et 8,6 de rapport volumétrique... tout y est ! En revanche, la puissance est passée de 66 ch à 5.000 tr/mn à 110 ch au même régime tandis que le couple maximal glissait de 11,3 mkg à 3.000 tr/mn à 18,5 mkg à 2.250 tr/mn.
Cette impressionnante mutation, on le devine, est due essentiellement au turbocompresseur Garrett placé en amont du carburateur et mu par les gaz d'échappement. La pression de suralimentation n'est pourtant pas énorme. Elle ne dépasse pas 600 grammes au centimètre carré. Cela étant, les techniciens de la Régie ont tout fait pour donner naissance à un ensemble à la fois extrêmement efficace et parfaitement "civilisé". En conservant un rapport volumétrique élevé - 8,6 - alors que bon nomnre de moteurs suralimentés ne dépassent pas 7,5, les ingénieurs ont obtenu une puissance "hors turbo" accepteble, ce qui offre le double avantage d'améliorer le rendement à bas régime et aussi de rendre moins sensible le contraste de puissance à l'instant de l'application de la suralimentation.
Voici environ un an, Saab avait présenté un "moteur pensant" équipé de manière similaire. Un quartz détecteur de cliquetis enregistrait l'apparition du phénomène au moment où la charge devenait trop importante à bas régime (c'est-à-dire lorsque le conducteur écrasait l'accélérateur sans rétrograder) et l'information était transmise à un calculateur régissant l'allumage. On retrouve sur la 18 Turbo - mais cette fois en série - ce détecteur de cliquetis et aussi un allumage régi par calculateur électronique.
Par ailleurs, l'air comprimé en sortie de turbo est refroidi dans un échangeur air-air avant de parvenir au carburateur, ce traitement ayant pour but d'améliorer le remplissage grâce à une augmentation de la densité de l'air froid (entre 50 et 60°C) et aussi de retarder dans une certaine mesure l'apparition du cliquetis.
Le conducteur seul à bord a obtenu une vitesse de pointe de 178,9 km/h. Il nous a cependant été possible de procéder en dernière minute à un court essai de référence lors de la réouverture de Montlhéry, et, cette fois, nous avons enregistré une vitesse de pointe de 183,473 km/h.
Dans le domaine des accélérations, les 400 mètres ont été couverts en 17 s et les 1.000 mètres départ arrêté en 31 s 5/10.
Dans la pratique, le moment d'enclenchement du turbo dépend du régime du moteur et aussi de la charge, c'est-à-dire de la pression du pied sur l'accélérateur. La sensation d'accélération supplémentaire est nette mais elle s'effectue malgré tout progressivement et sans brutalité. De la sorte, la "sauvagerie" du turbo est atténuée au point que l'on doute un peu de la valeur de son appoint... avant de regarder les chronos. Pourtant, il est vrai que 600 grammes de suralimentation, ce n'est guère et que la Régie a manifestement accordé une priorité au moelleux de l'engin par rapport à sa puissance dans l'absolu.
Avantage supplémentaire et complémentaire, le fonctionnement est extrêmement silencieux avec un équilibre général mécanique qui n'est pas loin d'être irréprochable.
Il y a aussi la consommation. Les résultats obtenus son extrêmement flatteurs. A vitesse constante, nous avons relevé 4,9 litres à 60 km/h, 6,35 litres à 90 km/h, 7,85 litres à 110 km/h et 9,55 litres à 130 km/h. A simple titre d'exemple, rappelons qu'une CX Athena 5 vitesses consomme 6,35 litres à 60 km/h, 7,2 litres à 90 km/h, 8,4 litres à 110 km/h et 10,25 litres à 130 km/h. En fait la 18 Turbo est très sobre, surtout si on sait profiter de son couple disponible sans pousser le turbo à pleine pression.
Lors de notre essai routier accompli à grande vitesse, j'ai obtenu personnellement 13,2 litres au 100 km en demandant énormément à la voiture, tandis qu'au terme d'un essai complémentaire de consommation sur autoroute, effectué sur plusieurs centaines de kilomètres et à une moyenne de 139 km/h, nous notions 9,6 litres aux 100 km. Après de pareils chiffres, les commentaires sont inutiles.
Il est vrai que la souplesse de la suspension de la 18 Turbo est relative. Nous sommes loin des suspensions-balançoires de certaines voitures françaises mais, malgré tout, les résultats sont acceptables et permettent d'envisager un long voyage sans inquiétude particulière. Comme à l'accoutumée, ou presque, le confort augmente avec la vitesse. Les revêtements médiocres seront assez rudement ressentis à 80 km/h.
En dépit de la puissance et surtout du couple disponible, la motricité est bonne, bien que la traction avant ne soit pas la panacée en la matière. Il est vrai que les jantes larges et les pneumatiques P6 sont de nature à permettre une bonne exploitation des possibilités nouvelles du moteur.
Parfaitement calme en ligne droite, la Turbo efface les courbes à grand rayon avec une aisance presque déconcertante. Grâce à sa direction assistée - en option, maheureusement - sa maniabilité est supérieure à la moyenne et les enchaînements, même courts, sont acceptés dans des bonnes conditions. Pourtant, la puissance de l'assistance de direction permettait l'adoption d'un volant de plus faible diamètre.
Les freins ont souvent assez tendance à brouter faiblement lors des actions énergiques à très grande vitesse. Il semble qu'il s'agisse là d'un problème de plaquettes mais, en dehors de cet inconvénient mineur, l'équilibre au freinage est excellent.
La silhouette de la 18 est bien connue. Son habillage "Turbo" lui procure toutefois un pouvoir de séduction inattendu. Les jantes sont originales, les pneus taille basse font sérieux, les becquets avant et arrière également. Si la finition réelle ne dépasse pas une honnête moyenne, la qualité de présentation est relativement luxueuse, bien que la planche de bord ne s'écarte pas des tendances esthétiques "molles" actuelles.
Grâce non seulement à ses performances pures mais aussi à sa souplesse jointe à son silence et à sa sobriété, la 18 Turbo n'est pas loin de faire figure d'exception."
 
Qualités Défauts
Bonnes performances 
Moteur souple 
Consommation modérée 
Bonne tenue de route 
Direction efficace 
Bon freinage 
Bonne visibilité
Suspension ferme 
Guidage de boîte discutable 
Vibrations au freinage à très grande vitesse 
© L'Auto-Journal (Merci à Jean Bailly pour les photos)


Corsa (Argentine), mi-septembre 1981
Road test - el Renault 18 TX (En espagnol. Cliquez sur les images)

'Action automobile (France), novembre 1981
Renault 14 TS: une bonne boîte 5 vitesses

L'Automobile magazine (France), mars 1982
Contact avec la Renault 18 GTS

"Depuis sa création, la 18 GTS a toujours représenté le haut de gamme de la série 18. Tout au moins en France car, on l’a vu au dernier salon de Bruxelles, Renault a présenté une 18 GTX a moteur 2 litres qui est réservé a l’exportation.
Fiscalement, elle serait trop pénalisée chez nous. Initialement animée par un moteur 1647 cm3 développant 79 ch á 5500 tr/mn, la GTS a donc vu, pour son millésime 82, sa puissance augmentée de 15 ch. Le 1647 cm3 a pris du tonus, grâce á la culasse hémisphérique qui avait fait les beaux jours de feu la 16 TX, laquelle rappellons le développait á l’époque 93 ch á 6000 tr/mn. Mais, améliorations aidant, on note entre autres le montage d’un allumage électronique intégral, le rendement de ce moteur,a été encore accru : 96 ch á 5750 tr/mn seulement, tandis que le couple est passé de 13,1 mkg á 4000 tr/mn á 13,5 mkg á 3500 tr/mn. Sur ce plan, par rapport á l’ancienne 18 GTS, l’ amélioration est plus sensible, puisque le couple était auparavant de 12,5 mkg á 3000 tr/mn.
Au niveau de la transmission, la boîte á cinq rapports fait évidemment partie de l’équipement standard.
Cette boîte dispose des mêmes démultiplications que celles des autres version de la 18, la diffêrencese faisant au niveau du couple final. On obtient ainsi une vitesse aux 1000 tr/mn en cinquiéme de 33,4 Km/h; c’est un compromis choisi pour obtenirune certaine économie, sans pour autant sacrifier trop la performance. De ce fait, les 96 ch se trouvent quelque peu muselés. Pourtant, sur les trois premiers rapports, on obtient une bonne nervosité. Aprés,c’est une autre historie, et la lancée est relativement longue pour atteindre le maxi. Mais la souplesse du moteur permet d’évoluer sans probléme en 5e et, dans ces conditions, en évitant de rétrograder, on réalise des consommations intéressantes. Comme sur les versions Diesel ou Turbo, le train avant á déport négatif a été adopté sur cette voiture. On obtient certes une amélioration attendue du comportement routier. Pourtant, malgré la diminution des flexibilités de la suspension avant, associée aux nouvelles lois d’amortissement et au raidissement des articulations du train arriére, la caisse dandine encore sur les chaussées inégales. L’effet bénefique de ces modifications est plus sensible sur les GTL par exemple. Il est vrai que le poids est ici un peu plus élevé.
La voiture enfin est silencieuse, bien équipée, puisque le pare-brise feuilleté fait désormais partie de l’équipement standard, de même que le rétro extérieur réglable de l’intérieur, les léve vitres électriques avant, la condamnation centrale des portes.
Cataloguée en 8 CV, la 18 GTS berline coûte 54200 F, et le break même présentation: 58100 F ".

© L'Automobile magazine  
L'Automobile magazine (France), avril 1982
Le Hit-parade de l'occasion: les breaks
"Le marché de l’occasion pour les breaks ne cesse de croître au fil des années. Pour celui-ci, les critères d’achat diffèrent quelque peu des occasions traditionnelles, l’aspect pratique et économique constituant les principales exigences des acheteurs. On notera que Renault, pour sa gamme break 18, n’a pas voulu négliger le côté esthétique et que ce calcul s’est révélé payant, si l’on se réfère à la popularité du break 18 dont la demande en occasion est de loin la plus forte.
Renault :
Première, avec une confortable avance, de notre hit-parade des breaks, la 18 est très appréciée par la clientèle de l’occasion. Disposant d’une gamme variée, comprenant un bas de gamme (6CV) jusqu’à la version Diesel, la R18 break correspond parfaitement à une demande toujours plus pressante de la part des acheteurs de voitures d’occasion. A la fois performant et économique, tant sur le plan  de l’entretien que sur celui de la consommation, le 18 break ne souffre d’aucun vice, hormis celui de l’offre ou de la demande. A la tête de la gamme, le break Diesel est sans conteste le plus recherché, grâce à son faible prix de revient kilométrique. Le premier propriétaire conserve son véhicule généralement jusqu’à un fort kilométrage, et ne s’en sépare que lorsque celui-ci est bien fatigué. Les transactions s’effectuent généralement à la cote de l’Argus, voire même un peu au dessus, et un R18 break en vente tarde rarement à trouver acquéreur."

L’article se poursuit par une évocation des autres breaks, à commencer par la 12, toujours en mauvais état (déjà !) et à prix modique. Chez Peugeot , la 504 est toujours la grande vedette, tandis que la 305 est pénalisée par son prix par rapport à la 504. Les 304 sont quand à eux très prisés par une clientèle fidèle. La GS est très recherchée pour sa suspension , tandis que  la CX est trop chère. Enfin, l’increvable Ford Taunus garde ses fidèles malgré sa conception archaïque. La Lada  semble appréciée ( !) grâce à ses faibles prix.

© L'Automobile magazine  
Autopista (Espagne), 8 mai 1982
Seat Ritmo 100 Crono frente a Renault 18 Turbo: el "match" de las berlinas deportivas nacionales

Los lectores habrán advertido, sin duda alguna, que en los últimos años venimos hablando con repetida frecuencia de un tipo de turismo que en toda Europa está en boga tiempo ha, pero que en España nunca hemos llegado a disfrutar a fondo, y menos a tener donde elegir: nos referimos a las berlinas deportivas. La definición, partiendo del sustantivo y el adjetivo, parece fácil, teóricamente; en la práctica, la cosa está más complicada.
Una berlina deportiva debe ser ambas cosas; la aparente perogrullada no lo es tanto, en cuanto analicemos un poco más a fondo la cuestión. De entrada debe tener la suficiente amplitud para ser un 4/5 plazas, o al menos un confortable 4 plazas, con un suficiente maletero para que éstas viajen con un equipaje adecuado; pero tampoco debe ser tan grande como para que su tamaño y peso empañen el placer de la conducción más o menos al límite, actividad volantística que se lleva bastante mal con los coches pesados y voluminosos, salvo entre las manos de unos cuantos superdotados
Un R-5 Copa a un Fiesta XR-2 no son berlinas deportivas, aunque sean unos coches rápidos y muy divertidos de conducir pero ahí no viajan 4 personas con equipaje. En el lado contrario podemos admitir en la definición al BMW 323i pero ya se sale fuera e¡ 528i por mas que su prestación sea fabulosa. Un Golf GTi entra a duras penas, por abajo, en la categoría; pero el grupo de la misma se puede decir que está formado por los coches de la categoría "4 metros" y los de la siguiente, que hacen tope en un tamaño de 4,30 a 4,50 metros de longitud.
Por supuesto que, para completar el panorama, hacen falta unas prestaciones y un comportamiento rutero que correspondan a los que hasta hace poco se consideraban exclusivos de un coche deportivo; hoy en día, lo del comportamiento es relativamente fácil de conseguir, pues con lo que se sabe en materia de suspensiones y a base de echar un poco más de dinero en amortiguadores, llantas y gomas, cualquier (o casi cualquier) berlina puede sujetarse igual de bien que un coche bajito de carrocería.
Lo de la prestación ya es otro cantar, y está en función de¡ nivel de exigencia, que a su vez depende de lo que se dispone en el país. Esta claro que, con una óptica alemana, ninguno de los dos coches que hoy analizamos se admitiría como berlina deportiva; pero, en plan de andar por casa, nosotros tenemos que darlos por suficientes, entre otras cosas, porque es lo único que hay desde que Seat eliminó sus antiguos FL con caja 124, y sus mas recientes CLX, sobre base 131.

Consumos: altos, en ambos casos
Puesto que se trata de dos coches conocidos, cuyos "Bancos de Pruebas" (realizados simultáneamente con este fin) han sido publicados hace pocas semanas, vamos a centrar el análisis en los aspectos más eminentemente comparativos: consumo, prestación, comportamiento y carrocería.
Respecto a consumos, poco tienen que echarse en cara el uno al otro; los dos lo tienen relativamente elevado, y muy similar. En general (véase cuadro) el Turbo consume un 5 por ciento más, excepto cuando se trata de andar muy rápido, en plan autopista con utilización exclusiva de las respectivas quintas; entonces, las tornas se invierten. Es el primer aviso de la especialización de cada coche para un tipo de terreno.
Probablemente los lectores más atentos habrán advertido ya,si han leído primero la información sobre la Vuelta a España del Mundial, que buena parte de la prueba de estos dos coches fue un ensayo de la primera mitad de dicha vuelta desde Madrid hasta Mérida. En condiciones muy parecidas en promedio, el Crono nos ha dado un consumo prácticamente equivalente al del Opel Ascona, que también es un 1600, y de potencia similar pero más grande y más pesado; el 18 Turbo, se queda a mitad de camino entre este consumo y al del Rekord, un 2 litros de su misma potencia (110 CV), pero mucho más pesado.
Tanto el Turbo como el Crono son ligeramente gastones, uno por el reglaje indudablemente rico de su carburación y el otro, por el rendimiento poco aprovechado de su motor (bajo de compresión) y sus desarrollos tirando a cortos. Pero, con eso y con todo, no en un factor fundamental, y menos aún diferenciador al ser muy parecido en ambos.

Prestación: los caballos se imponen
Incluso, a pesar de sus desarrollos teóricamente ideales para sacar el máximo rendimiento, el Crono acusa la falta de caballería y también el relativo exceso de peso. Tan sólo en una de las mediciones consigue imponerse: los 400 metros en 5ª donde la diferencia de desarrollos, y más a muy bajo régimen, juega a su favor. Pero en todo lo demás la potencia del Turbo se impone, incluso a pesar del retardo de respuesta del acelerador, que podría tener su influencia en los 400 metros en 4ª.
No vamos a insistir en lo que ya repetimos en las pruebas: el motor del Turbo está marcado por una tremenda elasticidad, pero también por el molesto retraso, cifrable en casi 3 segundos que manifiesta el Turbo para entrar en acción eficaz. Por su parte, el Crono no necesita, básicamente, más que una compresión que subiese la curva de par motor de¡ orden de un 10 por ciento a lo largo de toda la gama de regímenes pero, tal como es, le falta ese tirón que tanto aprecian los conductores con matiz deportivos, y que tanto le falta a partir de 3ª, tanto en bajo, medio y alto régimen.

"Relax" en recta, frente a trabajo divertido en curva
Muy en paralelo a su prestación ambos coches manifiestan comportamientos bastante marcados en función del tipo de carretera. Por dimensiones, reparto de pesos, inercia polar y dureza de suspensión, el Crono, es un coche muy adecuado para trazados sinuosos. Por su parte el Turbo brilla especialmente en los recorridos de curvas abiertas y amplias rectas. Lo cual no quiere decir que ambos se comporten mal en el terreno contrario, ni mucho menos: gracias a sus excelentes ruedas y su rápida servodirección, el Turbo se maneja muy bien en zonas viradas, mientras que en trazados rápidos, el limite del Crono es su desarrollo corto y su limite de potencia, pero no tiene problema alguno con las curvas rápidas.
No obstante, y quizá más por contraposición, cada uno parece tener su terreno de preferencia, a lo que ayuda el hecho de que los desarrollos de las respectivas transmisiones están muy acordes en cada caso, con el terreno que mejor les va. Y en el caso concreto del Turbo, la lentitud de respuesta al pedal se hace perdonar mucho más en los trazados de potencia que en los de continuo baile de¡ pie derecho entre freno y acelerador.

¿Y como berlinas?
Hasta ahora, hemos analizado los aspectos más deportivos; vamos ahora con la carrocería. En cuanto a amplitudes, nos remitimos al oportuno cuadro, que nos permite sacar la conclusión de que, en el habitáculo, no hay grandes diferencias.
El Turbo domina por 3 cm en anchura delante y detrás, lo cual no es suficiente para considerarlo como el mejor 5 plazas; hasta el diseño del asiento trasero de ambos apunta descaradamente a la, 4 plazas confortables. A cambio al Crono ofrece 5 cm más de espacio longitudinal para las rodillas, pero tiene menor altura disponible; es un coche donde el acompañante alto debe viajar delante (hay más altura) y puede echar el asiento hacia atrás con la tranquilidad de que no molesta nada a quien vaya tras él.
En maletero si que hay diferencia; el mayor tamaño de¡ R-18 se deja notar aquí, y su volumen útil es justo un 20 por ciento superior; unas cosas con otras, y no olvidemos el confort, se configura más como coche de viaje rápido, largo y confortable, y el Crono como más adecuado a la conducción deportiva, o al menos, para viajar sin ir a plena y total carga.
El equipo del Turbo es superior; también lo es su precio. Elementos como la servodirección, el cierre electromagnético de puertas y las llantas de aleación le sitúan en un punto de lujo por encima del Crono.

Conclusión
Aún siendo ambos muy adecuados para cualquier tipo de utilización y viaje, desde tráfico urbano a la autopista, ambos coches tienen muy claramente marcado su terreno preferencial.
El 18-Turbo es un auténtico devorador de asfalto, especialmente en recorridos largos y rápidos, mientras que el Crono brilla más en trazados medios y lentos, de carretera más estrecha, donde su conductor parece sacar mayor placer de conducción, incluyendo en esto el no despreciable esfuerzo a desplegar para manejar una dirección notable por su precisión y rapidez, pero no exenta de una tendencia a enderezarse que obliga a controlar el volante con energía.



L'Action automobile (France), septembre 1982
La Renault 18 Turbo : performances d'exception
"Présentée voici deux ans déjà, la Renault 18 Turbo demeure la seule véritable berline sportive française. En novembre 1980, un essai comparatif l'opposant aux BMW 320i, Audi 80 GLE et autres Alfa Romeo Giulietta 2.0, avait mis en évidence ses qualités puisqu'elle l'emportait au bilan global tout en faisant jeu égal avec la plupart de ses rivales au chapitre des performances.
Aujourd'hui, la Régie va plus loin. Une modification du système de suralimentation permet de porter la puissance de 110 à 125 ch; la transmission est allongée, les freins arrière à tambours sont remplacés par des disques, le Cx amélioré, de nouveaux équipements apparaissent. La R18 Turbo devient ainsi terriblement efficace et séduisante. Sous une robe pratiquement inchangée, la 18 Turbo devient en effet l'une des berlines sportives les plus intéressantes du marché. Si l'on prend la BMW 323i comme référence, on constate que la 18 Turbo fait jeu égal en vitesse de pointe avec environ 198 km/h. Les reprises de la BMW sont meilleures, mais en revanche c'est la Renault qui se montre la plus rapide sur le circuit de Montlhéry avec une moyenne étonnante de 125,464 km/h. La Ritmo Abarth est également battue de peu, de même que la Golf GTI (1 600). Même la Renault 5 Alpine Turbo doit s'incliner devant sa grande soeur pourtant plus habitable et plus confortable.
Il faut dire que la tenue de route et le freinage de la R18 Turbo permettent de tirer en toute confiance la quintessence du moteur. La direction assistée (en option) est douce et précise, la commande de boîte ne pose pas de problème et la supension réalise un excellent compromis entre confort et comportement routier.
Le seul véritable reproche que nous aurions à formuler du point de vue agrément de conduite concerne le délai de réponse du turbo à bas régime. La puissance et le couple sont bien là mais un bon 2 litres atmosphérique réagit avec plus de vivacité.
Dans un tout autre domaine, on pourrait reprocher à cette 18 Turbo d'être trop "Renault" dans sa présentation. En performances pures, elle peut soutenir la comparaison avec la BMW 323i, mais du point de vue esthétique, finition ou présentation générale, elle ne "fait pas le poids". Mais elle n'affiche pas le même prix non plus, ne l'oublions pas!
Au chapitre des équipements, nous avons apprécié le nouveau système de verrouillage des portes à distance. Vous garez la voiture le long du trottoir, vous claquez la porte et, négligemment, vous pressez votre porte-clefs en le dirigeant vers le tableau de bord...et toutes les portes se verrouillent! Ceci s'ajoute bien sûr aux jantes en alliage avec pneus taille basse, vitres électriques, phares à iode, etc.
Notons enfin que la sobriété n'est pas la moindre qualité de cette surprenante berline qui se contente de 8,26 l/100 à 120 km/h et de 7,74 l/100 sur route dégagée en respectant la limitation de vitesse! Sur ce point aussi, la concurrence est battue."
Performances
Comparatif  
Renault 18 Turbo
Modèle 1980 
110 ch DIN
Modèle 1983 
125 ch DIN
Vitesse maxi (km/h)
184,5
197,8
Régime (tr/min)
5 700
5 700
Accélérations
400 m D.A. (s)
17,8
17
1 000 m D.A (s)
32,9
31,2
Reprises
80 à 120 en 3e (s)
7,8
6,7
80 à 120 en 4e (s)
9,9
9,4
80 à 120 en 5e (s)
12,2
11,9
Circuit Montlhéry
Meilleur tour
4'32''6
4'18''2
Moyenne (km/h)
118,855
125,464
Consommation (l)
A 75 de moyenne
8,15
7,74
A 120 de moyenne
9,56
8,26
Ville UTAC
9,80
9,70
 
J.-P Malcher
© L'Action automobile

Echappement (France), automne 1982
Renault 18 Turbo : 125 chevaux ?
"La Régie Renault n'a pas crié sa sortie. Sans bruit, discrètement, la nouvelle 18 Turbo est arrivée sur le marché avec un moteur de 125 chevaux au lieu des 110 du modèle précédent. La conception générale du moteur n'est pas remise en cause et les 15 chevaux supplémentaires ont été obtenus avant tout par une pression de suralimentation un peu plus élevée. Si la puissance augmente, le couple ne bouge pas, seule sa courbe est beaucoup plus plate que sur l'ancien modèle. La boîte voit ses raports s'allonger sauf la première qui est plus courte! On note aussi l'apparition de disques de freins à l'arrière. Plus de spoiler par contre, mais un nouveau bouclier en matière synthétique. Le comportement de la 18 Turbo reste satisfaisant si l'on ne cherche pas à atteindre la limite.
C'est vers cette limite déjà assez éloignée que le comportement du train arrière devient très très fin surtout au freinage à cause de la plongée excessive du train avant. Les roues arrières se trouvent alors fortement délestées. En conduite sportive également, la boîte ne donne pas toutes les satisfactions par son étagement curieux mais aussi par les craquements de sa synchronisation déficiente. En performance, la nouvelle 18 Turbo fait à peine mieux que l'ancienne version puisqu'elle atteint 187 km/h et qu'elle abat le kilomètre en 32"40, (contre 32"90 et 187 km/h également pour l'ancienne version).
Mais malgré cela, la 18 Turbo reste une bonne routière, confortable, bien équipée et consommant peu. Aujourd'hui, c'est une qualité essentielle!"
© Echappement 
L'Auto-Journal (France), 1983
Renault 18 GTL 1.6
"Après cinq ans de commercialisation, la 18 a mûri et sa gamme s’est étoffée. La GTL reçoit le 1647 de l’ancienne GTS (remplacée par la GTX 2L) en configuration économique grâce à l’épure de l’admission et à un carburateur double corps, avec allumage électronique. La puissance s’élève à 73.5ch à 5000tr/mn. L’aérodynamique est en net progrès grâce au montage d’un pare-chocs bouclier, d’un becquet arrière, d’enjoliveurs pleins et d’un carénage complet du soubassement. Le Cx passe de 0.375 à 0.34 et le poids reste le même (950 kg).
La mécanique est homogène mais la 5ème exagérément longue. La vitesse maxi est obtenue en 4ème, 165.1 km/h, contre 163.5 en 5ème. Le 1000m DA est couvert en 35s 7/10. La longueur de la boîte pénalise les reprises sans qu’une diminution notable de la consommation soit enregistrée. Nous avons relevée une consommation mixte route/autoroute de 7.8l à 103.5 km/h de moyenne.
Le comportement routier s’améliore nettement avec l’adoption du train avant à déport négatif. La diminution de la flexibilité de la suspension avant en 1982 s’avère bénéfique. Les sièges sont très confortables mais les passagers arrière ne peuvent oublier l’essieu rigide. Le freinage manque toujours d’efficacité à froid comme à chaud. La voiture demeure silencieuse à tous les régimes  mais l’intérieur manque de gaité.  Toutefois, l’équipement est relativement riche.
En conclusion, il semble logique que la GTL reste le fer de lance de la gamme, en reprenant en plus une partie des anciens acheteurs de la défunte TS."
© L'Auto-Journal 


L'Action automobile (France), avril 1983.
Comparatif breaks 4x4
"Les années 80 voient le développement des 4 roues motrices aussi bien pour les loisirs, le sport, le travail. Renault et Toyota ont choisi une voie originale : le break 4x4 où seul Subaru était présent.
La 18 est à considérer comme un véhicule tous temps, toutes adhérences selon son constructeur qui a débuté la commercialisation sur les marchés suisse et autrichien. La 18 est discrète et élégante, c’est un engin pratique, pas une voiture de frime. Seuls les bas de caisse noirs, la garde au sol relevée de 4cm et le monogramme « 4x4 » la distinguent des autres 18. Subaru a le même souci d’anonymat que Renault.
Au contraire, Toyota a opté pour un concept plus ludique et le résultat est séduisant. Son style évoque le véritable véhicule de loisirs. Le break 18 4x4 est disponible en Diesel et en essence 1.6 73ch. Il s’agit d’une traction avant à pont arrière enclenchable emprunté au Trafic, sans réducteur, avec le couple du break GTS, plus court que celui du GTL. Malgré cela, la voiture peine sur faux-plat et en côte et les rétrogradages sont souvent nécessaires. La Tercel souffre du même mal malgré un 1500 cm3 /71ch plein de bonne volonté. Les performances des trois voitures sont très proches. La Subaru se distingue grâce à ses rapports courts, ses 4 roues indépendantes et son pont arrière demeure enclenchable. Le confort n’est pas le point fort de ces voitures : les ressorts de la 18 et de la Tercel ont été durcis et cela se ressent, surtout pour les passagers arrière de la Renault. Heureusement que ses excellents sièges atténuent les coups !
A quoi ça sert ?

A la même chose qu’une voiture normale, avec davantage de sécurité quand les conditions sont mauvaises. L’adhérence est exceptionnelle sur la neige ou sur le verglas et puis quel plaisir de ne jamais monter de chaînes !
La Tercel dispose du meilleur comportement sur chaussée glissante tandis que la Subaru l’emporte sur route sèche devant la 18 et la Tercel. Sur les cheminsdroits et bien revêtus (en Champagne lors de l’essai) le comportement est du même niveau que sur la neige. En revanche, la boue pose plus de problèmes, à cause de la monte pneumatique et le passage des ornières s’avère délicat à cause de la garde au sol limitée (16.5 cm pour la 18). Il faut se méfier des pierres car les soubassements ne sont pas particulièrement protégés.

Un cadre agréable…

Ces voitures sont destinées à des conditions particulières mais que l’utilisateur ne rencontrera que rarement. La 18 manque de fantaisie et la Toyota est très bien équipée, comme la Subaru. Renault est trop timide : il faudrait afficher plus distinctement l’originalité de la voiture comme le fait Toyota : il n’y a pas de honte à rouler en break 4x4.

© L'Action automobile

4x4 magazine (France), 1983.
Le printemps des berlines
A l'époque où les berlines 4x4 disponibles en France se comptaient sur les doigts d'une seule main, 4x4 magazine s'est rendu en Suisse pour confronter six "intégrales", dont la toute nouvelle 18 4x4.

L'Action automobile (France), avril 1983.
Renault 18 Turbo et Audi 80 GTE: avec et sans turbo

L'Action automobile (France), avril 1983.
Dossier freinage: l'affaire Renault 18


Actuel (France), octobre 1983. Reconnaissez-vous la voiture en arrière-plan ?
« T'AS VU LES BOSSES DE TON TAXI ? ON VA TE DEMONTER LA CHETRON ! » « DES QUE J'AI VU que c'était un truc vraiment dingue, j'ai dit oui. »
Jacques Vitte était un taxi comme les autres. Sauf qu'il portait la banane, professait la haine des taxis, ne rentrait jamais à Levallois, et vous balançait systématiquement du Elvis ou du Wagner. Un jour la Fondation Peter Stuyvesant lui propose de participer à une performance artistique dans la rue. Il accepte. On confie donc sa voiture à un artiste hollandais, Wim Chipper, qui la lui cabosse proprement. Heureux, Jacques Vitte, Le voici désormais Taxi Cabossé. Il circule toute la nuit entre les lieux d'amusements, crée des attroupements, trimballe des célébrités. Les médias s'en emparent. Vous croyez que c'est la gloire ? « Au début c'était du Pop Art, maintenant c'est devenu ma bataille. Je suis le Don Quichotte des taxis. » Il a perdu du blé. Beaucoup ne veulent pas monter dans sa voiture. Il provoque la peur ou la pitié: « Mon pauv'monsieur qu'est-ce qu'il vous est arrivé ? »
« L'art dans la rue, c'est beau à la télé. Quand tu attends à une station, ça fait plof. Mais tant mieux, cela m'a permis d'éviter les cons. » Jacques plaît à ceux qui lui plaisent. Il prend aussi les chiens, les violoncelles, les marginaux. En ce moment, il n'a plus de banane, mais des bandages autour de la tête et le bras plâtré jusqu'en haut. Trois mecs bourrés ont défoncé son taxi à coups de pieds : « T'énerve pas mon petit gars, une bosse de plus, une bosse de moins. » Le plus méchant a fini par lui taper dessus à coups de barre de fer.
Après l'hosto, le Taxi Cabossé reprendra sa tournée. Ce qu'il aimerait ? Une Rolls bien concassée dehors, bien rutilante dedans. Ou alors que quelqu'un ait une autre idée. De toute façon, il ne veut plus jamais conduire un taxi normal !

PS : quelqu'un sait-il ce que M. Vitte et son auto sont devenus ?

© Actuel 


L'Auto-Journal (France), 1er décembre 1983
Quatre breaks pour rouler (Ford Sierra 2.0 Ghia, Opel Rekord 2.0 S, Peugeot 305 GT, R18 Turbo)


L'Auto-Journal (France), 1984
Renault 18 Turbo-D
"La ligne commence à être vraiment trop connue et ne change toujours pas. En revanche, le compartiment moteur accueille le groupe de la Fuego TD, le 2068 cm3 qui développe 88ch DIN à 4250 tr/mn. Les 4ème et 5ème vitesses sont surmultipliées. Cette « diesel de course » (sic) nous a gratifiés de performances exceptionnelles : 175.6 km/h en pointe et 32 s9/10 aux 1000m DA. Ce chiffre nous a paru si étonnant que nous avons vérifié la pression du turbo ! Seule la CX TD la surpasse en vitesse maximale tandis que toutes ses rivales y compris 505 et 524td sont écrasées. De plus, la 18 se montre très économique avec 5.55 l aux 100 en conduite tranquille à 75km/h de moyenne. La souplesse du moteur réduit au minimum les manipulations de la boîte. L’essieu rigide n’empêche pas une bonne tenue de route avec le train avant à déport négatif. La suspension ne parvient toutefois pas à réaliser une bonne synthèse entre tenue de route et confort. Aucun reproche à faire à propos du freinage qui se montre très endurant. La direction assistée en série offre douceur, sensibilité et précision mais le volant n’est pas réglable. L’équipement de série est très fourni : vitres électriques, condamnation des 4 portes par télécommande, jantes alliage, compte-tours, spot de lecture. En revanche, le dessin des sièges est critiquable.
Il fut constater qu’en matière de diesels modernes, les constructeurs français disposent d’une large avance par rapport à tous leurs concurrents."
© L'Auto-Journal 

L'Action automobile (France), janvier 1984
Match: Fiat Regata, Peugeot 305 GT, R18 GTX, Audi 80 GL, Opel Ascona 1,6 SR

Autopista (Espagne), janvier 1984
Prueba: Renault 18 Turbo

Tanto sobre el papel como en la práctica, el Renault 18 Turbo es el coche de producción nacional de más brillante andar. Y si queremos elegir uno de importación que ofrezca unas prestaciones mínimamente superiores, es preciso pagar por lo menos vez y media que por el 18 Turbo, lo cual equivale a desembolsar más de dos millones de pesetas. No hay duda, por lo tanto, de que este coche ofrece algo notable: el km/h de velocidad más barato, y con diferencia, a que puede aspirar el automovilista español.
Del R-18 Turbo ya hemos publicado pruebas en dos ocasiones, ambas durante el año '82. La primera, con la versión antigua, de 110 CV y frenos traseros de tambor; la segunda, realizada en Francia durante el otoño, con la actual versión de 125 CV, que a lo largo del '83 comenzó a comercializarse en España, y de la que por fin acabamos de tener acceso a la unidad de pruebas, cuyos resultados ofrecemos.
Teníamos especial interés en probar este coche en nuestros puntos habituales de referencia por lo dicho al principio: dentro de los turismos nacionales actuales, y con un precio razonable, es lo único que hay que ande de verdad, en unión si se quiere del reciente Peugeot 505-GTI (cuya prueba hemos publicado hace pocas semanas), pero al que su volumen y peso sitúan en la categoría del coche de lujo, más bien que en el de las berlinas deportivas.
Y lo que son las cosas, tras de tanto interés, recibimos un coche que en teoría no podía estar mejor: recién rodado con mimo, pasada la revisión de los 1.000 km, y con menos de 1.200 en el contador. Según nuestras costumbres, empezamos por las pruebas más suaves, para darle tiempo a que se acabase de soltar y ajustar (y así fue, desapareciendo por sí solo un inicial aunque discreto consumo de aceite). Cuando empezamos a pisarle más fuerte, la impresión fue que aquello no andaba mucho, pero con los «turbo» es fácil llevarse sorpresas, y más en coches confortables y silenciosos, como es el caso. Pero cuando llegó el veredicto final del cronómetros y el banco, las cosas quedaron claras: pese a estar ya al borde de los 4.000 km, perfectamente rodado y suelto, el motor no tenía ni de cerca los 125 CV anunciados; de hecho, no llegaba ni a 110. Por si fuera poco, los consumos venían resultando bastante altos, todo lo cual indica un motor en malas condiciones, y sospechamos muy especialmente del encendido integral Renix, que no es la primera vez que nos hace cosas raras, pues en los R-9 y R-11 ya hemos observado algunas sospechosas dispersiones de prestación entre modelos que deberían dar resultados casi idénticos. Porque como soplar, y si nos fiamos del manómetro, el turbo soplaba lo autorizado y más.
Por lo tanto, los resultados de esta prueba quedan un tanto en entredicho: ¿serán así todos los 18 Turbo actuales? Seguramente no, porque en el probado en Francia, y salvando pequeñas reservas en cuanto a las referencias de pruebas y a la altura (que en un «turbo» no debe influir prácticamente nada), los resultados de prestaciones eran mucho mejores, y los consumos claramente más bajos.

SEGURO A CUALQUIER VELOCIDAD
Una vez advertido todo esto, volveremos a nuestro orden habitual de análisis. En la parte del bastidor, hay pocas diferencias respecto al modelo anterior; de hecho, ninguna en suspensión y dirección. Esta sigue siendo rapidísima, y poderosamente asistida, quizá con exceso en ambos casos. Un mínimo de 3 vueltas de volante es imprescindible para no desorientar al conductor no especialmente habituado a las direcciones rápidas que se utilizan en competición; de lo contrario, y con el auxilio del excelente poder director del nuevo tren delantero Renault (que ya no es tan nuevo), y no digamos del generoso calzado utilizado, se tiende a "meter" con exceso el coche en la curva, dando la impresión de que incluso sobrevira, cuando en realidad es simplemente que se ha exagerado la acción sobre el volante.
La suspensión en sí está perfecta para lo que es el coche. Conserva el suficiente confort en rebote vertical, pero está enérgicamente amortiguada y las estabilizadoras se encargan de mantenerlo bastante plano incluso en las curvas tomadas con fuerte apoyo. El límite de adherencia es muy elevado, gracias a las ruedas utilizadas, y en caso de emergencia, se puede tener total confianza en los frenos, que es el apartado donde ha habido novedades. Los discos delanteros, siempre ventilados, han pasado de 238 a nada menos que 259 mm de diámetro, y detrás, los tambores han cedido el puesto a unos discos macizos también de más que normal tamaño. Si ya el sistema frenante anterior era irreprochable, fácil es calcular lo que opinamos del actual.
Puede decirse que, a pesar de sus elevadas prestaciones, el 18 Turbo es un coche en el que la estabilidad, dirección y frenos están todavía por delante de la potencia, lo cual es la mejor garantía de un comportamiento rutero muy seguro en conducción rápida. En cuanto al resto de los elementos de la conducción, son prácticamente los mismos que en un R-18, lo cual significa una excelente posición ante el volante y acceso a los mandos, y una buena visibilidad y equipo de luces e iluminación, pero también significa el empleo, si bien con un tapizado muy agradable, de los asientos de serie, que si no son criticables para ella, sí lo son para un coche con un neto matiz deportivo, y cuya adherencia permite realizar apoyos laterales que descolocan el cuerpo en el asiento, cuyos refuerzos laterales son absolutamente incapaces de resistir la fuerza centrífuga.

CONFORT Y LUJO
El equipamiento del 18 Turbo, como se desprende del cuadro correspondiente, es el de un 18 GTS con algunos añadidos, como el reloj digital y el volante deportivo. Un coche muy confortable, silencioso y bien equipado, en el que se pueden cubrir largas distancias con un mínimo de esfuerzo físico en el caso del conductor, y de cansancio en el de cualquiera de sus ocupantes. Sus cuatro puertas y su amplio maletero lo configuran como una berlina familiar, y aunque sus 4,40 m de longitud ya empiezan a estar un poco fuera de lo aceptable, en cualquier carretera que no sea particularmente estrecha y virada permite realizar una conducción deportiva si se desea. La doble personalidad del coche está bien equilibrada.
Del mismo modo que lo está su aspecto exterior. Si no fuese por las bandas laterales adhesivas, con el logotipo «Turbo»,en grandes letras, usuario, el coche podría pasar desapercibido. En función de la personalidad del usuario, esto puede considerarse un mérito o un defecto.

¿QUÉ PASA EN EL MOTOR?
Las únicas diferencias teóricas entre la antigua versión de 110 CV y la actual de 125 estriba en el incremento del soplado de 0,5 a 0,6 bar de sobrepresión (o mejor, en el límite de 1,6 bar de absolutos, en vez de 1,5, con independencia de la presión atmosférica exterior), y en una modificación de la ley de avance de encendido, en función de este aumento, y siempre con el sistema de atraso momentáneo en cuanto se detecta inicio de detonación. Por si acaso, nosotros hemos realizado toda la prueba con gasolina de 98 octanos, así que por ese lado, estamos cubiertos.
De no ser por el banco de rodillos, podría pensarse que disponíamos de un buen motor de los antiguos, de 110 CV, al cual le beneficia el ligero incremento de desarrollos en 4.ª y 5.ª respecto a la anterior versión (cuya punta de 179,55 km/h se conseguía a 5.360 rpm, ya pasado el régimen teórico de potencia máxima, que era 5.000 rpm). Pero el banco se ha encargado de poner de relieve que, al menos en el régimen de potencia máxima actual, no hay error: es exactamente 5.500 rpm. Y también se aprecia que, si bien el motor es indudablemente muy elástico en utilización normal (aunque el empuje fuerte llega poco antes de las 2.500 rpm), los regímenes anunciados de par máximo (2.250 antes y 2.500 rpm ahora) son un tanto exagerados, para favorecer la imagen de motor superelástico. Con la salvedad, claro está, de que el muy probable fallo del avance de encendido no haya influido para alterar no sólo la magnitud, sino también la forma de la curva de par motor.
La planta motriz, en sí misma, no tiene la menor «pega» en su funcionamiento. Arranca siempre a la primera, incluso en frío, con toda rapidez, y se calienta en un santiamén. Tan sólo resulta preocupante, aunque no sea más que desde el punto de vista de tranquilidad moral, andar por ahí con un motor de 125 CV del que no se conoce más que el régimen y la temperatura de agua, máxime sabiendo que no se lleva más que algo más de 4 litros de aceite, y con un cárter de chapa como único elemento de evacuación térmica para el lubricante.
La transmisión lleva unas relaciones más abiertas que antes en 4.ª y 5.ª, como ya hemos dicho (antes eran 1,030 y 0,861), y es más corta la 1.ª, para facilitar la arrancada. Puesto que el nuevo motor es más potente, debe poder superar sin problemas estos saltos más abiertos, al menos pasando de unas marchas a otras. Porque en recuperación de las dos últimas marchas, el antiguo era más brioso, y no sólo por comparación al que ahora hemos probado, sino también al que se probó en Francia. El incremento de los desarrollos de estas marchas, desde los 21,0 y 33,5 km/h que tenían antes, son demasiado para una variación básica que no es sino el aumento de una décima de atmósfera en el soplado, y que no se manifiesta más que ya a medio y alto régimen. En salida desde abajo, el motor no es más que un 1.600 escaso, con una compresión discreta, y hasta 2.000 rpm por lo menos, no es más que esto.
Lo cierto es que en punta y en aceleración en alta, el Turbo ahora probado anda más que el anterior. Hemos ganado 7,3 km/h en velocidad, y 3/10 de segundo en los 600 metros finales de aceleración (tras conceder 1/10 en los primeros 400). Y esto indica que el anterior tampoco tenía 110 CV, sino por debajo de 105. Pero con eso y con todo, tampoco el modelo francés era más brillante en las recuperaciones, si bien se situaba exactamente a mitad de camino entre ambos coches probados en España. Ahora bien, potencia sí que había bastante más (entre 115 y 120 CV, sin duda), como atestigua su punta de 191,8 km/h, y sus aceleraciones de 16"9 y 31 "6, que son muy superiores a las conseguidas aquí, y dándole más valor a la cifra del kilómetro que a la tal vez demasiado optimista de los 400 m. probablemente debida a una referencia de no mucha confianza.
En los consumos, estamos en el nivel del antiguo, o quizá algo por encima. En el circuito turístico se baja un poco (antes 7,13 litros), y también en el fijo mixto (antes 8,83). Pero sube un poco en ciudad (15,81 litros en el 110 CV, y bastante en carretera (9,9 litros a 125 de crucero, con media de 103 km/h) y autopista (12,88 a 160 de marcha). En cambio, el modelo francés arrojó consumos sensiblemente mejores, indicando que, bien puesto a punto, el 125 CV debe ser más económico que el antiguo, sobre todo en alta (11,6 litros a 160 en autopista).

CONCLUSIÓN
Al margen del eventual fallo de rendimiento del coche de pruebas, se puede decir que el actual 18 Turbo es un coche de muy elevadas prestaciones, con el incordio del todavía presente (aunque algo aliviado) retraso en la respuesta al acelerador, de precio ajustadísimo, muy seguro en carretera, de aspecto muy discreto y con capacidad familiar para viaje largo confortable.
Incluso a una unidad que funcione irreprochablemente, se le podrían poner dos reparos: el consumo seguirá siendo un tanto elevado (turbo y carburador no acaba de ser una mezcla homogénea del todo), y los asientos delanteros no están en el mismo nivel que el resto del coche.
 
VIRTUDES DEFECTOS
LAS MÁXIMAS PRESTACIONES EN PRODUCCIÓN NACIONAL NO HAY 125 CV
PRECIO MUY AJUSTADO PARA SU POTENCIA Y EQUIPO CONSUMO MUY ELEVADO
MUY SEGURO EN CONDUCCIÓN RÁPIDA (AGARRE, FRENOS Y DIRECCIÓN) ASIENTOS INADECUADOS, CON POCA SUJECIÓN
CONFORT, LUJO Y SILENCIO INSTRUMENTACIÓN ESCASA
MARCHA DE CRUCERO RÁPIDA Y DESAHOGADA RETRASO EN LA RESPUESTA AL ACELERADOR


L'Auto-Journal (France), 15 janvier 1984
Renault 18 Turbo-D: de mieux en mieux!

Auto-Moto (France), février 1984
Renault 18 Turbo Diesel : plus vite et plus cher
"On avait enterré un peu rapidement la Renault 18 qui reprend du poil de la bête, grâce, entre autres, à la version spéciale "American" super-équipée et bien présentée, pour un prix raisonnable. Cette voiture contre-attaque aussi avec un tout dernier modèle à moteur diesel turbo. Il fallait s'y attendre. Renault tenait tout prêt ce 2 litres (6 CV), déjà monté sur les 20 et les 30, sur la Fuego, et, bientôt, sur la 25. Dans la caisse légère et aérodynamique de la 18, cet ensemble se signale par ses performances, et surtout par sa nervosité : il fait jeu égal non seulement avec le coupé Fuego, mais avec la Citroën CX diesel suralimenté.
La puissance de ce moteur de 2 068 cm3 passe pour l'occasion de 66 à 88 ch à un régime un peu plus bas (4 250 tr/mn), mais c'est le couple, surtout qui fait un bond considérable en atteignant 18,5 mkg à 2 000 tr/mn. Pour la transmission, on retrouve une boîte cinq rapports, avec une cinquième longue développant 40,3 km/h pour 1 000 tours. Le reste est sans changement : direction assistée, freins à disques ventilés et tambours, suspension à axe rigide à l'arrière, le tout restant proche de la technique des meilleures R 18 à essence. Le poids ne dépasse pas 1 080 kg, soit plus de 200 kg de moins que la Renault 30 de même technique. Au volant, si les accélérations (34 secondes aux 1 000 m départ arrêté) sont réellement étonnantes, ce sont les possibilités de reprises à bas régime qui ne cessent de surprendre, et qu'on apprécie pleinement, davantage que la vitesse de pointe (175 km/h), difficilement utilisable sur route ouverte. Grâce au couple disponible, la 18 TD se maintient aisément à des allures élevées sans que l'on ait pratiquement à changer de rapport. De même, le silence de marche est réel, même à grande vitesse. Autre surprise, les consommations ne se situent qu'à 0,1 l au dessus de celles de la 18 diesel classique, réputée pour sa sobriété, soit 4,8 l à 90 km/h et 6,5 l à 120 km/h. Aucune difficulté à signaler sur la tenue de route, la direction ou le freinage. Toutefois, la suspension pourrait être meilleure sur certains passages difficiles.
De l'extérieur, la voiture se présente de façon identique à la version turbo essence. L'équipement comprend un compte-tours, des vitres électriques, une condamnation des portes avec télécommande, un indicateur de pression du turbo. La version break dispose en plus d'une galerie de pavillon, d'un cache-bagages à enrouleur, d'un essuie-glaces arrière et d'une commande de réglage des phares. De jolies jantes en alliage léger sont proposées en option, avec des pneus 185-65 x 14. La rançon de toutes ces qualités est un prix de vente plus élevé : 80 900 F pour la berline et 85 700 F pour le break. C'est un tarif digne d'une grande routière !"
Bernard Carat
© Auto-Moto

Autopista (Espagne), 1984
Prueba: Renault 18 GTX
FASA-Renault ha jugado una baza acertada con la comercialización del R-18 GTX, ya que con él cumple dos compromisos que tenía planteados. El primero, aumentar el número de versiones de gasolina del R-18. El segundo, y quizá más importante, estar presente en ese segmento en desarrollo dentro de nuestro mercado, que es el de las berlinas de 2 litros.
Cuando los mercados están tan competidos como el español en la actualidad, hay pequeñas reacciones en cadena que originan la apertura de nuevos segmentos que pocos meses antes parecían poco atrayentes. Este es el caso de las berlinas nacionales que han decidido dar un paso al frente aumentando su cilindrada, hasta cerca de los 2.000 cc, con potencia rondando los 100 CV, para situarse a nivel de las versiones inferiores de los vehículos importados.
La primera avanzadilla de esta categoría ha sido el casi anecdótico Seat Ronda 2.000, del que apenas se han fabricado 600 unidades, lo que no le convertía en un enemigo serio. Sin embargo, al conocerse la comercialización del Citroën BX 19, Renault ha reaccionado con prontitud, poniendo a la venta este modelo que ya estaba perfectamente configurado, pues no en balde rueda por las carreteras francesas desde hace tres años.
Sea como fuere, lo cierto es que este R-18 GTX se enfrenta a unos rivales de cuidado, tanto nacionales como extranjeros a los que ha de derrotar esgrimiendo dos razones fundamentales: un precio contenido y un confort bastante logrado. Dentro de la propia gama R-18, esta versión es el escalón intermedio entre la GTS y la Turbo, situándose como la oferta ideal para aquellos amantes del R-18 que querían algo más de potencia que la ofertada por el GTS, pero que no gustan, o no confían plenamente, en la técnica «Turbo».

POCAS NOVEDADES EXTERIORES
Hay que fijarse con mucho detalle para diferenciar esta versión de la «Turbo». El mismo diseño de llantas, el alerón posterior en prolongación de las bandas laterales, el dibujo de estas últimas (eliminando lógicamente la palabra Turbo) y prácticamente todos los detalles laterales y posteriores son idénticos entre una y otra versión. La cosa cambia si lo miramos frontalmente, pues en el GTX se aprecian ya las modificaciones estéticas que va a sufrir toda la gama de cara a 1985, y que recuerdan claramente al morro del R-25, dando la impresión de una mejora en la aerodinámica del coche.
Interiormente, tampoco hay novedades, y esto no debe ser una crítica, pues los R-18 se caracterizan por su buen acabado y notable confort. El mismo salpicadero del Turbo, del que se excluye el indicador de presión de sobrealimentación (innecesario en este modelo) y en el que se modifica la posición del reloj digital, a peor en este caso, ya que, situado tras las llaves de contacto, apenas es visible al ser tapado por el volante y reflejar directamente la luz exterior.
El cuadro de instrumentos y la disposición de volante, pedales (siguiendo la típica configuración de Renault) y palanca de cambios se mantienen igual que las otras dos versiones, con las mismas ventajas y defectos que aquéllas. Lo mismo podríamos decir de la climatización, en la que destaca su buena ventilación dinámica y la fácil regulación de los mandos, esto último a pesar de que la unidad que nos tocó probar tenía un curioso problema; el mando que regula la temperatura de entrada de aire, saltaba a la posición de frío en cuanto pasábamos por un bache algo fuerte.
El punto fuerte de este modelo es el confort. La suspensión bastante blanda, pero convenientemente amortiguada, y sobre todo con un control del balanceo lateral óptimo, le sitúa en ese punto medio, tan difícil de conseguir, en el que los baches y malos pavimentos apenas se notan, pero en el que la estabilidad es plenamente aceptable. Unos asientos cómodos, de buena sujeción lateral aunque quizá algo cortos de banqueta, permiten realizar largos recorridos sin apenas cansancio.
La servodirección, bastante rápida, un poderoso servofreno y un nivel sonoro muy contenido, completan un apartado especialmente favorable a este modelo, a pesar de pequeños problemas como son un mando del retrovisor exterior bastante mal situado, un retrovisor interior cuya sujeción debe ser revisada (ya que, siguiendo seguramente normas de seguridad, es excesivamente blanda, provocando en la unidad probada su desreglaje con el solo cambio de la posición de día a noche) y los pocos huecos disponibles donde dejar los pequeños objetos de mano.

NOVEDADES MECÁNICAS
Aunque esta versión 2 litros ya lleva tiempo circulando por Francia, las especificaciones no son las mismas que las que ahora nos presenta el modelo español. El motor adoptado es el mismo que equipa el R-25 GTS, aunque con ligeros retoques a nivel de carburación y encendido, que le hacen perder 1 CV en potencia máxima, y 0,5 mKg en par máximo. No obstante, las cifras dadas son más que suficientes para este coche de 1.044 kg, ya que tanto los 102 CV que se anuncian de potencia máxima, como los 16 mKg de par máximo, son capaces de moverlo con bastante alegría.
El comportamiento del motor es francamente bueno. Arranca a la primera tanto en caliente como en frío, destacando en esta última circunstancia lo bajo que se mantiene el ralentí con el starter (automático) funcionando, ya que apenas supera las 1.300 r.p.m. El ruido y las vibraciones no son acusadas, estando además convenientemente aisladas del habitáculo.
La potencia y el par se notan claramente, sobre todo si lo comparamos con el GTS, y su funcionamiento es menos hosco que el del Turbo. Analizando la curva de par, vemos que el motor debía ser más elástico de lo que parece, ya que en marcha hay que recurrir con frecuencia al cambio de velocidades para circular con cierta agilidad.
Por prestaciones, está lógicamente entre las otras dos versiones del R-18, más próximo al modelo sobrealimentado que al convencional. Los casi 180 km/h de velocidad máxima, conseguidos en 4.ª, le colocan en buen lugar entre sus rivales, y lo mismo podríamos decir de los 33"1/10 que obtiene en los 1.000 m de aceleración. En recuperación, tanto en 4.ª como en 5.ª supera a sus dos hermanos, ya que el Turbo se ve perjudicado por el retraso en la entrada de la sobrealimentación.
Los consumos son, a nuestro juicio, el punto negro del vehículo. Sin ser descaradamente elevados, sí que llaman la atención por lo alto de los resultados. El consumo por 100 km ha variado desde los 6,72 litros circulando a poco más de 80 km/h de media, hasta los 13,9 litros que nos consumió en autopista a algo más de 150 km/h. El motor estaba a punto, según comprobamos en nuestro banco, y la culpa no puede achacársele, como hicimos hace un par de semanas con el BX 19, a los desarrollos, pues éstos se encuentran en unas cifras muy razonables.

RUTERO SEGURO
La vocación de este modelo es claramente los viajes tranquilos, que no lentos al final de los cuales los pasajeros no se sientan cansados. En carretera, el comportamiento es muy noble, y la estabilidad es muy buena tanto en línea recta como en curvas. La poca inclinación que toma la carrocería y la precisión de la dirección, le permiten abordar las curvas con decisión y seguridad, situando su límite en una zona muy alta, a la que antes de llegar, se es claramente avisado por el carácter subvirador del modelo.
La dirección precisa de cierta adaptación, ya que está poco desmultiplicada y es de accionamiento muy suave. Las primeras curvas se tiende a cerrarlas demasiado y se trazan a picos, pero una vez hecho a su funcionamiento, se comporta magníficamente y no cansa en absoluto.
Los frenos, con discos ventilados delante (iguales a los que se montan en el R-11 Turbo) y tambores traseros, son suficientemente potentes y actúan muy equilibrados. El único problema que hemos tenido, se ha debido a lo fríos que se quedan si no se utilizan; así, en los recorridos de autopista, al llegar a los peajes, conviene tener precaución, pues las frenadas se alargan considerablemente. Por el extremo contrario apenas hay problemas, ya que la resistencia al fading es notable.
En el puesto de conducción, todo se encuentra en su sitio, teniendo como únicas pegas la banqueta de asiento ligeramente corta, y una instrumentación algo escasa. La visibilidad de día es buena, ya que la banqueta está bastante alta y la zona acristalada del vehículo es considerable. De noche, se aprecia una diferencia acusada entre la iluminación proporcionada por el alumbrado de carretera y el de cruce, lo que implica unos instantes de penumbra al pasar de la primera a la segunda.

OFERTA TENTADORA
Por un precio bastante contenido, la oferta de Renault es atrayente. Una mecánica moderna y suficientemente potente. Una carrocería que mantiene su atractivo a pesar del tiempo que lleva en el mercado. Un equipamiento que poco tiene que envidiar a sus posibles rivales. Y, por último, unas prestaciones apropiadas, rematan un conjunto que tan sólo necesitaría algo más la personalidad exterior y unos consumos ligeramente inferiores para convertirse en la bestia negra del segmento. Aun así, y quizá a costa de canibalizar un poco a sus dos hermanos, su influencia en el mercado puede ser acusada.
 
VIRTUDES DEFECTOS
CONJUNTO EQUILIBRADO CONSUMOS ALTOS
PRECIO AJUSTADO INSTRUMENTACIÓN ESCASA
CONFORT DESTACABLE BANQUETA DE ASIENTO CORTA
BUENA  VISIBILIDAD  LÍNEA MUY CONOCIDA



Automovil (Espagne), 1984
Test: Renault 18 Turbo - Fuerza contenida


L’Auto-Journal (France), 15 mars 1984
Banc d'essai: Renault 18 GTX
La R18 GTX, longtemps réservée à l’exportation, arrive enfin en France. Avec l’érosion de ses ventes, la 18 avait besoin de renfort mais est-ce suffisant pour lui donner une nouvelle jeunesse ?
Avec le 2 litres, la GTX joue la carte de la souplesse. Ses caractéristiques sont inchangées : train avant à déport négatif, réglages de suspension de la 18 Turbo, direction assistée en option. Vitesse maximale : 178.5km/h ; 32’5 au 1000m DA. Ces chiffres traduisent une grande vitalité mécanique et les reprises sont excellentes avec une étonnante souplesse en 5ème. Apparemment élevées, les consommations sont normales pour la cylindrée : 7l en conduite économique, 8.3l en conduite plus rapide. La voiture tient bien la route avec les Michelin XVS mais sur revêtement déformé, le train arrière perd de l’adhérence et le freinage souffre d’une efficacité moyenne. La fermeté de la suspension pénalise le confort sur mauvaise route. La mécanique est silencieuse et le niveau sonore peu élevé.
L’habitabilité est désormais très connue, avec une bonne visibilité, de bons sièges et un équipement complet avec vitres électriques et télécommande infrarouge. L’absence de volant réglable, accessoire peu coûteux, est une lacune sur ce haut de gamme. La carrosserie a fait son temps et souffre de la comparaison avec la nouvelle 25. Le coffre non modulable a une capacité limitée.
CONCLUSION :
Un simple moteur ne fait pas le printemps d’une voiture à l’automne de sa vie, mais pourtant, le 2 litres convient très bien à la 18. Cependant, Renault a trop longtemps gardé ce moteur en réserve et s’est laissé dépasser par les événements car la 25 TS est à peine plus chère…(prix : 67600F ; 25 TS : 73900F)

Le point de vue de madame:
Cette voiture est un véritable meccano : caisse 18, moteur R20, tableau de bord Fuego. La 18 dispose certes d’un bon moteur mais elle prend de la bouteille par rapport aux 11 et 25. Le volant est laid, le tableau a mal vieilli, les confortables sièges sont revêtus d’un beau velours mais l’absence d’aumonières et d’accoudoir central arrière se remarque…En revanche, le « plip » est un progrès immense.

© L'Auto-Journal 

Le Moniteur automobile (Belgique), 17 mai 1984
Essai détaillé: Renault 18 GTX break
© Le Moniteur automobile 


L’Auto-Journal, 1986
La Renault 21 pulvérise la 18

(Cliquez sur l'image pour l'agrandir)
© L'Auto-Journal  
Parabrisas (Argentine), juin 1990
El Renault 18 GTD
(Cliquez sur les images pour les agrandir)
© Parabrisas

Auto Plus (France), 30 octobre 1990
Occasions - Renault 18 break : un bon rapport qualité/prix
Le break 18 n'est pas sans défauts : une suspension insuffisante due à son essieu arrière rigide, un freinage trop faible à pleine charge, et une finition "légère". Mais son important volume utile, sa robustesse mécanique, sa consommation très modérée (7 litres à 120 km/h pour les breaks GTL), son faible coût d'entretien, et son petit prix en occasion,, lui confèrent un très bon raport qualité/prix. Le moteur de 1,4 l des versions TL manque de puissance. Préférez les versions GTL, GTS ou GTX. Le break R18 est aussi vendu en diesel, suralimenté ou non : mieux vaut choisir la version sans turbo, plus fiable.
Jean-Louis Baril
© Auto Plus

Auto Plus (France), 19 février 1991
Occasions - Renault 18 diesel : moteur fiable et puissant
La Renault 18 Diesel dispose du robuste moteur de la Renault 20. Elle est sobre (7 litres en moyenne), rapide (160 km/h), spacieuse et nantie d'un grand coffre. Les breaks sont très logeables. Mais il faut compter avec une carrosserie sujette à la rouille, un freinage insuffisant, ainsi qu'une finition et un équipement électrique fragiles. En outre, l'essieu arrière rigide nuit au confort. Les Renault 18 ont bénéficié d'une présentation améliorée en fin de carrière, à partir de 1983.
Jean-Louis Baril
© Auto Plus

Rétromania (France), décembre 1997
Renault 14, l'échec d'une anti-Golf (Dossier)
Cet article est trop récent pour être mis en ligne. Vous pouvez commander le n°43 en écrivant à Rétromania, 160, bd de la République, 92210 Saint Cloud. Prix: 20 F. 

L’Auto-Journal, 2 juillet 1998
Le coupé Renault 14: l’étonnante Ligier Renault

Renault est-il l’inventeur des voitures à vivre ? Les inconditionnels de la marque l’affirment et font référence aux Twingo, Scénic et Espace pour conforter leur jugement. Mais ces véhicules ont eu comme principale chance… de voir le jour ! Cela n’a pas été le cas de tous les concepts imaginés chez Renault, comme celui du coupé break inventé par le constructeur français au milieu des années soixante-dix. Inventé, certes, mais hélas jamais commercialisé. Voici en quelques lignes l’histoire de cet étonnant projet de coupé Renault 14, en avance de dix ans sur la concurrence.
« C’est en juillet 1974 que j’ai présenté ce projet à Bernard Hanon et François Wasservogel, responsables de produits chez Renault », se souvient son designer, Robert Broyer. A l’époque, il venait de quitter le centre de style de Renault (où il a dessiné la R12 puis conçu le thème esthétique novateur de la R14) pour implanter son propre bureau de style où il exerce toujours, à Mâcon, en Bourgogne. « Le contexte était difficile puisque nous étions en pleine crise pétrolière. Les véhicules sportifs étaient montrés du doigt. »
Un Cx de 0,30, dix ans avant l’Audi 100
Le projet de coupé Renault 14, connu sous son nom de code 121, permettait de déculpabiliser les amateurs de voitures sportives et ludiques. « Le produit offrait une habitabilité exceptionnelle, une fonctionnalité arrière nouvelle et surtout un Cx de 0,30 inhabituel ! » Effectivement, il faudra attendre l’Audi 100 de 1982 et la Renault 25 TS de 1984 pour atteindre de si bas coefficients aérodynamiques. « Après l’avoir laissé dormir un an dans ses cartons, Renault s’est finalement décidé à le proposer à Ligier pour qu’il en assure la production. » Ligier savait qu’il allait perdre la Citroën SM et il cherchait un nouveau modèle pour assurer du travail à ses employés. « En moins d’une année, le véhicule a été développé. J’en ai suivi les différentes étapes, depuis la fabrication de la maquette en taille réelle chez Coggiola jusqu’à la réalisation du prototype roulant. »
L’industrialisation débute. Pourtant, alors que les essais du prototype donnaient toute satisfaction sur le terrain d’essais de Renault, à Lardy, les études du projet 121 sont brutalement stoppées. C’était en juillet 1976. « Je pense sincèrement que ce coupé moderne aurait cannibalisé les R15 et R17. Je crois aussi que Matra a eu peur pour sa Bagheera et a sans doute opéré pour que le projet n’aboutisse pas. Mais j’ai la satisfaction d’avoir créé un véritable concept. »
Imitée par… Lamborghini !
Certaines astuces stylistiques ont été copiées par les plus grandes signatures du design. « Marcello Gandini, qui était alors consultant chez Renault, a notamment repris la ceinture de caisse plongeante au niveau de la porte avant pour l’adapter à son projet de Lamborghini Countach ! »
Le coupé 121 ne sera donc pas produit par Ligier et ne deviendra pas le premier petit coupé break de chasse. C’est d’autant plus regrettable qu’il apportait de réelles innovations comme la banquette arrière scindée en deux parties et inclinable, ainsi que l’usage d’une sellerie colorée (en vingt-trois coloris) conçue par le peintre Philippe Morisson. De surcroît, les trains roulants de la R14 étaient revus par le staff technique de Ligier qui opérait à ce moment-là son entrée… en Formule 1 !
Les objectifs étaient pourtant ambitieux, avec une production de 25.000 coupés sur cinq ans, vendus 35.000 F contre 25.600 F pour la berline 14…

Christophe Bonnaud
© L'Auto-Journal 

Rétromania (France), décembre 1997
R18 Turbo: la première turbo de grande série
Cet article est trop récent pour être mis en ligne. Vous pouvez commander le n°52 en écrivant à Rétromania, 160, bd de la République, 92210 Saint Cloud. Prix: 20 F. 
Agence EFE (Espagne), 19 décembre 2001
Renault alcanza la producción diez millones vehículos en España
Renault alcanzó este mes la producción de diez millones de vehículos en sus factorías españolas de Valladolid y Palencia, informó hoy la marca del rombo.
Este vehículo diez millones salió de la factoría de Carrocería Montaje de Valladolid y correspondió a un modelo Clio Extreme con carrocería de cinco puertas de color azul y equipado con un motor diesel 1.5 dCi de 80 CV y tecnología de inyección directa por conducto común (Common Rail) .
La marca francesa inició su producción en España en 1953 y el primer modelo que salió de la línea de montaje fue un Renault 4CV, más conocido en España como "cuatro-cuatro".
En la planta Carrocería Montaje de Renault en Valladolid se han producido desde su inauguración en 1972, un total de catorce modelos, con un registro de producción hasta hoy de 4,3 millones de unidades, que se suman a los 2.400.000 que de 1953 a 1972 se montaron en la planta embrión Montaje 1.
La planta de montaje de Palencia, con 283.000 metros cuadrados de superficie, inicia sus actividades en enero de 1978 y ha acogido desde entonces la producción de nueve modelos y una fabricación acumulada hasta ahora de 3,2 millones de unidades.
Del modelo Clio, del que Renault ya ha comercializado dos generaciones diferentes desde 1990, se han producido en España, concretamente en Valladolid 1,9 millones de unidades, con lo que ha superado los 1,2 millones de la gama Megane que, en diferentes versiones, desde su salida al mercado en 1995, se han construido 1,2 millones de unidades en Palencia.
Los modelos de Renault producidos en Valladolid han sido el R-8 (97.728 unidades), el R-5 (684.902), el R-7 (159.533), el R-12 (232.197), el R-18 (122.760), el R-9 (37.851), el Super 5 (477.294), el R-4 (38.060), el R-11 (40.032), el R-19 (50.681), el Clio I (899.429), el Express (142.003), el Twingo (315.890) y el
Clio II (1.012.884).
En Palencia se han producido el R-12 (20.660 unidades), el R-18 (145.724), el R-14 (87.228), el R-9 (70.719), el R-11 (353.765), el R-21 (259.793), el R-19 (740.854) el Laguna (293.235) y el Megane (1.277.477).
EFE


Parabrisas (Argentine), août 2002
Historia del Renault 18 argentino
Renault Argentina S.A. inició la producción del Renault 18 el 13 de octubre de 1980 con el modelo TX. Era una unidad de color claro, equipada con motor M-2000 y transmisión NG 2 de cuatro velocidades sincronizadas (al poco tiempo le fue incorporada la caja de cinco marchas). Fue el primer vehículo nacional equipado con motor de aleación liviana, encendido electrónico y árbol de levas a la cabeza. El 26 de agosto de 1981 se inició el montaje de la versión Break TX,
hasta abril de 1982 (momento en que fue reemplazada por la Break GTX). Al mismo tiempo, comenzó la fabricación del GTL sedán con motor U-1400, carburador Solex, embrague de 180 mm y 9,5:1 de relación de compresión. Esta versión, más económica, con el tiempo adaptó el clásico varillero de Renault de 1.6 litros (otra variante fue la Diésel de 2.068 cm3 y la Edición Limitada, para ambas carrocerías, en un único tono bicolor).   En julio de 1985 se inició la producción del GTX II, y en setiembre la Break GTX II. La Serie ’87 presentó importantes cambios, como la computadora de abordo de ocho funciones, spoiler delantero, deflector de aire trasero, levantavidrios traseros y caja automática, opcional, de tres marchas. A principios de los ’90 los modelos de la gama incorporaron paragolpes plásticos envolventes y ópticas traseras color fumé, además de un aumento de la cilindrada a 2.165 cm3. La Compañía Interamericana de Automóviles (CIADEA) discontinuó la producción en la planta de Santa Isabel, Córdoba, el 26 de noviembre de 1993, con 132.956 unidades fabricadas.
© Parabrisas

L'Auto Journal (France), été 2004
Dossier années 70: la R14, vedette de l'année 1976



Ma voiture (France), N.C
Autoscopie: la Renault 18 4x4


Ma voiture (France), N.C.
Autoscopie: la Renault 18 Turbo (attention : erreur signalée dans le texte)
 
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