La Renault 6 (1968-1980)
Présentée
en 1968, la Renault 6 n'est rien d'autre qu'un malhabile habillage du châssis
de la Renault 4, dont elle reprend le 845 cm3 et entre autres la commande
de boîte "en porte-manteau". Inspirée (?) pour le style de
la Renault 16, elle n'en a malheureusement ni le confort ni les équipements.
Le hayon arrière est néanmoins pratique, avec une banquette
arrière rabattable d'un seul tenant. Ceux qui ont eu l'opportunité
de monter dans une 6 se rappellent sans doute le skaï rouge de la
sellerie, redoutable gril à postérieur par temps ensoleillé,
le petit volant à jante très fine, et le tableau de bord
parfaitement illisible. D'une fiabilité honnête du point de
vue mécanique (quoique l'électricité...), la Renault
6 n'encombre plus les routes aujourd'hui : sa carrosserie était
parfaitement biodégradable et la rouille a mangé la quasi
totalité de la production. Les versions d'avant 1974 (voir ci-dessus)
ont plus de charme que les modèles ultérieurs, avec leurs
chromes et leurs phares ronds. Le restylage apportera des phares carrés
et des feux arrières plus lisses. A signaler que la R6, déclinée
à l'origine en L et TL, a été produite en Espagne
après 1980, dans une version GTL suréquipée (feux
de recul de R5...).
Trouver une 6 en bon état aujourd'hui relève du parcours du combattant. De toutes façons, elles ne valent plus grand chose (entre 500 et 4 000 F) sur le marché, et l'offre y rejoint la demande au niveau zéro.
Pour faire
oublier le semi-échec de la 14, Renault a sorti le grand jeu, avec
deux voitures. Une trois volumes, la 9, apparaît dès 1982,
et est sacrée voiture de l'année dans la foulée. On
se demande encore ce qui a pu alors séduire le jury: sans doute
pas la finition très moyenne et l'équipement mesquin (la
9 TC n'avait qu'un pare soleil!). La Renault 11, variation deux volumes
sur le même châssis, se distingue de sa soeur par une face
avant à quatre phares, empruntée aux Pontiac Trans Am ou
De Lorean de l'époque. Les moteurs vont du petit 1 litre de la 5
au 1,7 litre essence de la 21 dans les dernières années.
Un petit diesel, également de 1,6 litre complète rapidement
la gamme. Bien suspendues quoique un peu molles, les 9 et 11 séduisent
rapidement les classes moyennes. La gamme large, coiffée par le
1,4 l turbo de 110 ch de la R5 Alpine, fera même illusion quelque
temps face aux 205 GTI ou Golf. La tenue de route n'est hélas pas
la même que celle de la Sochalienne.
"La Renault
19, le goût de la force". Ce n'est pas qu'un slogan. La 19 marque
en effet le début de la "révolution qualité" de Renault,
voulue dès 1984 par l'ancien PDG de la Régie, Bernard Hanon.
Planche de bord monobloc, commandes fermes, moteurs durs au mal, la 19
est assurément bien née, et va connaître un succès
en proportion des efforts consentis. Son physique n'a pourtant rien de
révolutionnaire, mais elle rassure une clientèle échaudée
par les rossignols des 9 et 11. Pour parfaitement remplacer ces deux modèles,
la 19 se décline rapidement en trois volumes, la Chamade. Cerise
sur le gâteau, un cabriolet comble les amateurs de vent dans les
cheveux. Au sommet de la gamme, la 19 16s sonne le glas des turbos essence
dans la gamme des Renault sportives, dix ans après la R5 Alpine
turbo. Forte de 140 ch, elle se mesure sans complexe aux GTI allemandes.
Restylée en 1992, la 19 a également bénéficié
de moteurs diesel très fiables, avec ou sans turbo. Une 19 essence
bien menée va sans problème tutoyer les 250 000 km, et les
diesel en font facilement 50 000 de plus.
La Mégane
transcende le style de la 19 tout en conservant les fondamentaux: fiabilité,
solidité, modernité. Déclinée dans de multiples
versions, elle occupe début 2000 la deuxième place des ventes
françaises derrière la Clio 2. Raison évidente de
ce succès, le Scénic, premier monospace basé sur une
berline moyenne, phénomène de vente de Renault dans toute
l'Europe. Il faut aussi rajouter à la bicorps (ci-dessus) une version
3 volumes (Classic), un break (fabriqué en Turquie dans l'usine
Renault de Bursa), un cabriolet, et un coupé. Les moteurs sont désormais
tous très modernes, avec un diesel à injection directe dTi.
Quant aux versions essence, à la culasse 16 soupapes, elles font
preuve d'une belle vitalité. Au sommet de la gamme, une turbulente
version 2L 16s de 140 ch. En occasion, c'est la ruée, et n'espérez
pas toucher une Mégane à moins de 50 000 F.
Directement dérivée
de la 4CV dévoilée au lendemain de la guerre (1946), c'est
en pleine crise de Suez qu'apparaît la Dauphine, destinée
à motoriser les classes moyennes émergentes de la société
française. Elle fera d'ailleurs bien mieux que cela, s'attirant
un succès considérable en France et à l'étranger.
Vendue dans le monde entier (jusqu'aux Etats-Unis où elle sera déclinée
en version électrique!), la Dauphine est aujourd'hui une voiture
appréciée en collection, surtout dans ses deux versions sportives:
la rarissime 1093 et bien sûr la Gordini, qui survivra deux ans au
reste de la gamme, arrêtée en 1966. Seul reproche qu'on peut
lui opposer: une tenue de route vraiment pas à la hauteur, en raison
du moteur en porte-à-faux arrière et des roues arrière
motrices. Certains trouvent cela amusant, une vraie école de conduite,
mais sur le mouillé, combien de conducteurs de Dauphine se sont
retrouvés dans le fossé avant de se rendre compte de ce qui
leur arrivait ? Cote d'une Dauphine en excellent état aujourd'hui
: entre 16.000 et 40.000 F. Produites à plus d'un million d'exemplaires,
elles ne sont vraiment pas rares et leur capital sympathie est énorme.
Avec la 8, Renault
reprend l'architecture générale de la Dauphine (moteur arrière,
roues arrières motrices), mais en modernisant les lignes. Première
Renault à bénéficier du moteur Cléon, qui sera
encore monté sur la Twingo (!) au début des années
1990, elle s'affiche comme une berline très carrée, au style
tricorps presque caricatural mais bien dans le style de l'époque
: ses concurrentes sont alors les Fiat 125 ou les Peugeot 304, aux lignes
elles aussi taillées à la serpe. Construite également
dans de nombreux pays (notamment la Roumanie sous la marque Dacia), la
Renault 8 n'a pas connu un succès vraiment foudroyant dans ses versions
de base, malgré quelques innovations intéressantes, comme
les quatre freins à disque de série. En revanche, les versions
sportives ont acquis depuis des années une aura légendaire:
les Gordini 1100 puis 1300 sont en effet de vraies petites bombes, au volant
desquelles toute une génération de pilotes a fait ses premières
armes. Les 8 de base (5 et 6 CV), ou même les Major ont quant à
elles été complètement oubliées, et en trouver
une en état correct relève du tour de force. Cote d'une Renault
8 en bon état : de 8.000 pour une berline automatic à 75.000
F pour une Gordini 1300 (quand on vous dit que les Gordini sont recherchées!).
A noter aussi l'anecdotique Renault 10, rien d'autre qu'une 8 rallongée
à l'avant et à l'arrière et donc dotée de disgracieux
porte-à-faux, produite de 1965 à 1971.
En présentant
la 12, la régie nationale des usines Renault veut frapper fort.
Il s'agit de la première traction avant de l'entreprise dans cette
catégorie moyenne supérieure (même si la R16 a sérieusement
déblayé le terrain quatre ans plus tôt). Justement,
pas question pour la Régie d'aller trop loin dans l'imagination,
et la 12 n'aura donc pas le hayon de sa grande soeur. Equipée de
robustes quatre-cylindres de 1,2 puis 1,4 litre, elle figurera pendant
longtemps dans les cinq voitures les plus vendues en France. La 12 verra
sa gamme s'étoffer rapidement avec l'arrivée d'un break très
spacieux et immédiatement adopté par les familles nombreuses.
Mais le point le plus remarquable de la Renault 12 est sa longévité.
Si ses chaînes ont été arrêtées en 1980
en France, elles continuent encore à tourner aujourd'hui, de la
Turquie à la Roumanie ! La 12 a donc enterré la 18, notamment
grâce à son architecture très simple et sa fiabilité.
En Afrique, dans les anciens pays de l'Est, les 12 sont encore très
fréquentes sur les routes. En Roumanie, la 12, sous le nom "Dacia
1310", a été déclinée sous toutes les formes
: berline, break, pick-up à propulsion arrière, berline bicorps
et même coupé! Sans parler de l'Aro, 4x4 étroitement
dérivé de la 12.
Les Renault 21 sont
encore très nombreuses sur les routes françaises. Voiture
à succès de Renault à la charnière de deux
époques (de la Régie à la SA, du "pas cher" à
la "révolution qualité", elle reprenait en les simplifiant
les lignes droites de la Renault 25, sans en adopter immédiatement
le hayon arrière (possibilité offerte seulement en 1990,
lors du restylage). Produite comme la 18 pour l'exportation (Renault Medallion,
1987-1989) et montée à l'étranger (Argentine, Turquie...),
elle a séduit d'innombrables conducteurs par sa tenue de route sécurisante,
enfin guidée par des roues arrière parfaitement indépendantes.
Endurante et dure au mal, la 21 atteint des kilométrages très
élevés, jusqu'à 400.000 km pour les diesel. A noter
le très spacieux break Nevada, encore plus long que les R25, et
la terrible version 2L Turbo, inoubliable machine à sensations.
La 21 a également été développée en
version 4x4, et la 2L Turbo Quadra gagnera encore en efficacité,
s'adjugeant le record du monde de vitesse sur glace, avec 250 km/h... Cote
d'une Renault 21: de 8.000 F pour une TS de 1986 en bon état (rare
même si la rouille les attaque moins), à encore près
de 70.000 F pour une 21 Nevada Turbo-Diesel haut de gamme. A signaler la
luxueuse Baccara, toute de cuir revêtue.
Pour remplacer
la 21, Renault a décidé de tirer la gamme vers le haut. Ni
tricorps, ni vraiment bicorps, la carrosserie de la Laguna présente
un profil dit "2 volumes et demi" aussi élégant que pratique,
avec un grand hayon. La qualité est au rendez-vous à l'intérieur
comme à l'extérieur, et le succès rencontré
depuis 1994 par la Laguna puis la Nevada (version break présentée
quelques mois plus tard) ne s'est pas encore démenti, malgré
la concurrence de la Citroën Xantia et de la Peugeot 406, elles aussi
fort bien armées. Défaut relevé sur les Laguna: leur
relative lourdeur par rapport à la R21. La qualité se voit,
mais elle se traduit aussi en termes de poids. Les consommations s'en ressentent
douloureusement. La Laguna propose toutefois des moteurs doux et bien étudiés,
comme le récent 2,0 16 s, qui recherche plus le velouté que
la puissance pure. Les versions Baccara puis Initiale comblent les amateurs
de luxe avec leurs intérieurs de cuir et de lin. Les nouveaux diesel
multisoupapes, turbo ou non, en font une autouroutière parfaitement
convenable. Le V6 emprunté à la Safrane, manque de puissance
en valeur absolue, mais il ne démérite pas dans cette caisse
plus légère. La Laguna est remplacée début
2001 par la Laguna II.
La Laguna II
a été voulue par Renault comme la meilleure dans sa catégorie
pour le rapport prix/équipement, et ce dernier est effectivement
pléthorique. Surveillance de la pression des pneumatiques du tableau
de bord, abandon des serrures remplacées par une carte magnétique,
multiples airbags, etc... On se croirait face à une grosse berline
allemande! Le style est très moderne, beaucoup plus anguleux et
"allemand" que la première Laguna. Elle est déclinée
dès le départ en break "Estate", qui abandonne donc le nom
Nevada, après treize ans d'utilisation par les 21 et Laguna. Les
moteurs vont de 110 à 210 ch DIN en essence, de 105 à 135
ch DIN en diesel. De quoi affronter en toute sérénité
le troisième millénaire.