6 CV (boîte courte, 5 vitesses)
66,5 ch DIN
160 km/h (constructeur)

Avec le recul des années (le dessin a tout de même plus de 21 ans), la caisse de la Renault 18 ne paraît pas si démodée ; ses lignes douces et rondes donnent même l'impression qu'elle est plus récente que les 9 et 11 du début des années 80, pas des modèles d'esthétique il est vrai. La surface vitrée généreuse, les montants peints en noir et l'enjoliveur de custode allègent une ligne par ailleurs dotée d'une jupe avant et d'un becquet arrière, gage d'une aérodynamique plus poussée que celle des modèles de la fin des années 70 (Cx de 0,35 contre 0,40). Les enjoliveurs de roue sont en plastique et d'un dessin passe-partout, mais ont au moins la qualité de ne pas s'envoler à pleine vitesse comme ceux de la 25, car deux des quatre goujons les maintiennent solidement aux jantes.
Les pneus, de 165/80 R13, paraissent aujourd'hui bien étriqués face aux 185 ou 195 série basse des Laguna en 15, voire 16 pouces. A l'époque, des 185/65 R14 étaient possibles, mais uniquement en option.

L'accès à bord est aisé ; les portières semi-autoclaves laissent une bonne ouverture. Ce qui surprend aujourd'hui, c'est la mollesse des fauteuils. Pour qui s'est assis récemment dans une Laguna ou une Peugeot 406, les fauteuils de la 18 font carrément figure de pouf oriental. Le volant à la jante fine tombe bien sous la main, même s'il est quelque peu décalé par rapport au conducteur. On s'y fait très bien avec l'habitude, mais les dos sensibles finiront pas ressentir une gêne au niveau des cervicales.

Contact... et rien ne se passe. Ah, l'époque où le préchauffage d'un diesel donnait au conducteur le temps de sangler sa ceinture, de choisir une cassette dans la boîte à gants, de l'introduire dans l'appareil et de la rembobiner jusqu'au début de la piste ! La Renault 18 Diesel ne démarrera en effet pas sans le silence respecteux précédant l'incandescence des bougies ad hoc. Tant pis pour les départs canon. De toutes façons, ce n'est pas le style de la bête.
Le moteur s'ébroue, trouve vite son rythme. Le bruit et les vibrations sont là. Sans atteindre celles d'un camion Berliet des années 50, ce n'est pas le feulement d'une Rolls non plus. Claquements, cliquetis en tous genres, au moins on sait que l'on n'est pas en panne!
Première, le guidage de la boîte de vitesses est précise, sans verrouiller franchement, rien de bien méchant en comparaison avec les calamiteuses boîtes de Citroën AX ou BX.
En montant dans les tours (mais pas trop), le moteur trouve à s'exprimer en souplesse, sans forcer. La quatrième, particulièrement sur cette boîte 5 "économique", se passe à 50 km/h, la cinquième dans la foulée, sans que le bouilleur trouve à regimber ou à hoqueter à bas régime. On note toutefois un trou entre la troisième et la quatrième vitesse, qui pourra se révéler gênant en montagne et en charge.

Mieux vaut toutefois ne pas s'attarder en ville ; la direction camionnesque en manoeuvres (1 050 kg à vide, moteur diesel, traction avant.... et pas de direction assistée en série, juste en option!) et d'une précision pas sans reproches conduit à prendre rapidement la clé des champs.
Sur autoroute, la mécanique ne démérite pas, mais on se retrouve vite sur la voie de droite, dépassé par des berlines moyennes modernes, dont le petit 1 400 cm3 essence n'a aucun mal à "manger" la 18 en reprises. Si une côte s'annonce, un élan conséquent s'avérera nécessaire.  Une fois lancée, la 18 Diesel atteint pourtant le 155 compteur, mais il ne faut pas compter tenir cette vitesse de pointe plus de dix secondes, si vous avez un soupçon de respect pour votre moteur et les oreilles de vos passagers ! A 130-135 compteur (vitesse d'ailleurs conseillée, mais peu respectée sur autoroute ), la 18 glisse dans un bruit encore acceptable, et sa tenue de cap ne souffre pas la critique. Tout au plus pourra-t-on regretter les bruits d'écoulement d'air assez présents à haute vitesse. La tenue au vent latéral n'est pas non plus formidable et impose de bien tenir son volant en cas de dépassement d'un semi-remorque.
On l'aura compris, le terrain de prédilection de la 18 diesel, ce sont les grandes nationales qu'elle peut avaler à un rythme soutenu, en anticipant toutefois les dépassements, car dans ces situations délicates, on regrette de ne pas avoir un turbo. Le confort auditif est alors correct.

La tenue de route en virage n'est plus d'actualité, et les pneus série 80 ne l'améliorent pas. Les suspensions trop souples et les débattements de ressorts importants sont la cause d'un roulis qui peut s'avérer quelque peu piégeux sur route mouillée. Rassurez-vous, ce n'est pas une BMW sous la pluie, mais il faut rester prudent malgré la traction avant : l'arrière, mal guidé par l'antédiluvien essieu arrière rigide en provenance directe de la... Renault 12, a tendance à décrocher brusquement, sans espoir de rattrapage, en situations extrêmes. Heureusement, les freins sont puissants, bien que peu endurants en utilisation intensive. Mais qui va faire des courses de côtes en 18 diesel ?

L'équipement de la GTD ne souffre pas la critique, se révélant d'un très bon niveau pour l'époque, avec une condamnation centralisée des portes, des vitres avant électriques, un rétroviseur réglable de l'intérieur. La planche de bord s'agrémente d'un totaliseur journalier, d'une jauge de température d'eau, pas si courants au début des années 80. Les contre-portes sont garnies de simili skaï qui recouvrent toutes les tôles intérieures. Les sièges velours sont de facture correcte, les matériaux du tableau de bord sont en revanche quelconques, même si globalement bien assemblés ; la qualité des plastiques n'était pas une des priorités de la Régie Renault à cette époque-là. Les "rossignols" épargnent en tout cas l'habitacle.

Côté habitabilité, on notera les progrès effectués en vingt ans par le constructeur, même s'il faut comparer aujourd'hui une 18 non à une Laguna, mais à une Mégane Classic, aux cotes hors-tout presque identiques. L'espace offert par la 18 n'est pas celui d'une "voiture à vivre". Pare-brise proche, planche de bord haute semblent aujourd'hui confiner le conducteur et le passager avant dans une cellule de survie. Quant à l'arrière, c'est le gros point noir des 18 en général. Banquette à l'assise trop courte et placée trop bas, peu de place pour les genoux des passagers lorsque les sièges avant sont reculés au maximum, les trois places arrières homologuées font un peu publicité mensongère. Sur long parcours, vos trois passagers arrière, surtout s'ils font plus d'1m75, vous haïront rapidement, vous et votre 18 !

Le coffre, d'une capacité honnête, avec ses 396 litres, est toutefois difficile d'accès en raison d'un seuil de chargement élevé qu'aucun restylage ne viendra corriger au cours de la carrière de la 18. Enorme inconvénient : le réservoir d'essence, placé entre la banquette et la malle arrière, derrière une épaisse tôle. Le coffre n'est donc pas transformable, et cela demande que l'on ait recours à une galerie (d'un modèle spécifique en raison de l'absence de gouttières sur la berline) pour transporter les objets encombrants.

Evidemment démodée et plus d'actualité du point de vue des performances, la 18 GTD ne se révèle pas moins une voiture agréable pour qui circule à la campagne ou en trajets mixtes ville-route. Limitée sur autoroute, elle ne demande qu'à faire profiter son conducteur de son confort souple et moelleux, à l'américaine, sur de longues distances, où son appétit d'oiseau (5,7 litres au 100 sur nationale, jamais plus de 7 litres en général) fera du bien au portefeuille. Quant à l'utiliser comme voiture de ville ou de moyen de transport pour votre famille nombreuse, il faudra sans doute retrouver le sens des réalités...