Installer
un allumage électronique sur les Renault 14 (astuce: Eric Beretti)
Il est possible de remplacer le système
d'allumage classique d'une Renault 14 par un allumage électronique
d'une Peugeot 205 de première génération plus efficace
qu'un simple module d'assistance.
J'ai remplacé l'allumage de
ma R14 équipée d'un 1 218 cc type 129A700, équipé
d'un allumeur type R299D71 par un allumage de 205 1 360 cc équipé
d'un moteur XY7 type 150D équipé d'un allumeur type M 154
E. Les courbes d'avance centrifuge et à dépression de ces
deux allumeurs sont très proches.
Ce type de moteur et d'allumage équipe
également les BX 14 et les VISA 14. L'architecture de ces moteurs
étant identique l'adaptation est très simple. Il est nécessaire
de changer tous les éléments pour le meilleur
fonctionnement.
Les pièces nécessaires
sont les suivantes :
- faisceau HT : l'allumeur étant
orienté vers l'arrière, le câble allumeur / bobine
de la R14 sera trop court. D'autre part le faisceau de la 205 permet de
se passer des prolongateurs de bougie et offre une meilleure résistance
à l'humidité.
- support de faisceau sur cache culbuteurs
: ce support est particulièrement bien fait et maintient parfaitement
le faisceau tout en le protégeant. On peut bien sûr s'en passer.
- Bougies type Bosch HD7DC ou équivalent:
plus chaudes que celles d'origines, elles ne s'encrassent pas et sont sans
problème pour le moteur. Elles sont montées sur les 205 1360
cc 60 CH moteur XY 7(jusqu'en juin 1987).
- Allumeur type M154 E à déclenchement
électromagnétique : il est quasiment indéréglable.
- Bobine d'allumage pour allumage
électronique : de résistance interne plus faible qu'une bobine
conventionnelle, elle donne plus de puissance d'allumage.
- Module d'allumage et son support
de refroidissement en aluminium, qui supporte également la bobine.
- Câblage basse tension.
Il est possible d'acheter ces pièces
en neuf chez Peugeot ou de se fournir dans une casse où l'on trouvera
pour un prix modique l'ensemble de ces éléments, souvent
en bon état. Les Citröen sont le plus souvent équipées
en Ducellier tandis que les Peugeot et les Talbot Samba sont équipés
en Bosch. Les panachages sont possibles.
Pour trouver ces pièces, il
faut rechercher le type moteur (150D) qui se trouve sur une plaque fixée
sur le carter d'embrayage. Les modules, faisceaux et supports sont identiques
pour tous les moteur de la génération X à savoir XW7
(type 109), XY6, XY7 et XY8 (type 150), XZ5 (type 129), XV8 (type 105),??
Le contrôle de pièces
d'occasion est simple avec un contrôleur universel :
- faisceau HT : résistance
d'environ 3 Kohms pour chaque élément et aspect de l'isolant
sous la crasse
- Allumeur : résistance du
générateur d'impulsion d'environ 1 Kohms. Le plus souvent
la capsule à dépression est défectueuse. Pour la tester,
il suffit d'aspirer par le tuyau la reliant au carburateur pour vérifier
son étanchéité. Le reste de l'allumeur ne nécessite
souvent qu'un bon nettoyage et graissage
- Bobine : le plus souvent en bon
état, la résistance du primaire est d'environ 1 ohm et de
6 Kohms pour le secondaire.
- Module d'allumage : il doit alimenter
la bobine en 12 V à la mise sous tension. Ils fonctionnent la plupart
du temps, mais rien n'empêche d'un prévoir un de secours.
Le montage ne présente pas
de difficultés par rapport à une remise en état complète
de l'allumage :
- Les bougies seront mises en place
plus facilement avec un bout de Durit pour atteindre le fond des puits.
- Le support de faisceau se met en
place sur le cache culbuteurs est utilisant ses boulons de fixation.
- L'allumeur se met en place de la
même manière que l'allumeur classique, mais le capot est orienté
vers l'arrière.
- La bobine se met à la place
de la bobine d'origine en conservant les câblages autres que celui
la reliant à l'allumeur.
- Le module et son support de refroidissement
peuvent se fixer juste au-dessus de la bobine pour réduire la longueur
du câblage (réduction des pertes électriques).
Les branchements basse tension utilisent
bien sûr les connecteurs existants du faisceau de la 205. Il faut
éventuellement supprimer la connexion du compte-tours.
Le branchement de la bobine est
le suivant :
- La borne 1 de la bobine (ou ? ou
RUPT) sera reliée à la borne 1 du module par le fil normalement
bleu du faisceau.
- La borne 15 de la bobine (ou +)
sera reliée à la borne 4 du module par le fil normalement
gris du faisceau.
- Le calage de l'allumeur nécessite
une lampe stroboscopique. La valeur d'avance initiale que j'ai retenue
est de 7° au régime de ralenti normal, tuyau de l'avance à
dépression débranché. La mise en place initiale a
peu d'importance (il y a un repère sur le corps à aligner
avec le doigt du distributeur), le moteur démarrera de toutes les
façons.
- Le ralenti sera sûrement
à rerégler selon la méthode sans matériel habituellement
préconisée dans les revues techniques. Il est à préciser
que s'il l'on respecte une mise à température de fonctionnement
en faisant rouler le véhicule, il est possible d'obtenir un taux
de CO de l'ordre de 2.5% tout à fait conforme aux normes auxquelles
doit répondre la R14.
Pour certaines précisions,
il est toujours possible de se référer à une RTA de
205.
Si on n'obtiendra pas une augmentation
de la puissance moteur ou une réduction de la consommation d'essence,
on conservera par contre les meilleurs réglages possibles pour des
kilométrages beaucoup plus élevés qu'avec un allumage
classique et sans aucun problème de démarrage.
Pour les autres types de moteur équipant
les R14, l'adaptation doit être également possible. Pour les
GTL équipées du 1 360 cc et les TS, l'allumeur est du type
R312D71 dont la courbe centrifuge diffère sensiblement de celle
du R299D71. Rien n'empêche d'essayer. Il est possible de panacher
une capsule à dépression avec un allumeur différent.
La seule possibilité de réglage est le calage initial. Si
la voiture broute au démarrage, il faut augmenter l'avance initiale
et la diminuer si elle cliquète en reprise. Le compromis n'est pas
toujours possible. |
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Régler
le problème des démarrages par temps humide en R14 (astuce:
François Dosières)
| Le problème
est que les embouts gris recouvrant les bougies sont trop longs et qu'ils
emprisonnent énormément d'humidité entre eux et le
prolongateur, générant évidemment des pertes d'allumage.
La solution consiste alors à relever les embouts et ne laisser branchés
que les fils. On peut également découper les embouts à
ras du puits et cela sans conséquences négatives.Cela reste
moins onéreux qu'un allumage électronique et permet d'éviter
pas mal d'ennuis. Je précise que cette combine m'a été
gentiment soufflée par un ancien agent de la marque. |
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Améliorer
la monte pneumatique de sa R18
Avertissement:
changer une dimension de pneus ne s'improvise pas. Cela met votre sécurité
en jeu, va immanquablement modifier le comportement de votre voiture et
risque de vous mettre en délicatesse avec les forces de l'ordre
ou pire, votre assureur, qui s'il découvre que votre voiture n'était
pas équipée de pneus conformes ou homologués sur la
voiture, va se retourner contre vous en cas d'accident. Et là, c'est
le début de très gros, très très gros ennuis.
Donc premièrement, on fait attention à la dimension. Il est
important de "rester dans les clous". N'hésitez pas à poser
la question à votre contrôleur technique, à votre garagiste
ou à votre assureur lui même.
En outre,
selon le code de la Route, il est obligatoire que sur un même essieu,
vos pneumatiques soient :
- de même
marque
- de même
dimension
- de même
catégorie d'utilisation (ex : route, neige, tout terrain)
- de même
structure (diagonal ou radial)
- de même
code de vitesse
- de même
capacité de charge
Ces prolégomènes
passés, lançons-nous dans le vif du sujet:
Pour changer de dimensions de pneumatiques,
il faut déjà savoir de quoi l'on parle. Donc petite introduction,
pour ceux qui ne s'y connaissent pas. La dimension d'un pneumatique pour
les voitures de tourisme, qui est inscrite sur le flanc, est composée
de plusieurs chiffres et lettres. Un premier chiffre, généralement
compris entre 125 et 400, un deuxième, entre 20 et 80, une ou deux
lettres, puis un troisième chiffre, entre 10 et 18. Exemple: un
pneu 165/80 SR 13, le plus courant sur les R18 (TS/GTS/TD/GTD/GTX):
-
165 indique la largeur du pneu
en milimètres, ici le pneu fait donc 16,5 cm de large.
-
80 précise la hauteur du
flanc du pneu par rapport à sa largeur. Ici, on a un pneu "taille
haute", qui fait en hauteur 80% de sa largeur, soit 0,80 x 16,5=13,2 cm.
-
S est l'indice de vitesse du pneu,
c'est à dire la vitesse à laquelle il peut rouler au maximum.
R
signifie radial, la structure depuis longtemps généralisée
à tous les pneus.
-
Et 13 constitue la hauteur de
la jante, pas en centimètres, mais en pouces! Un pouce = 2,54 cm
ou 25,4 mm. 13 pouces = 33,02 cm.
Donc, la hauteur d'un pneu se calcule
en additionnant la hauteur de la jante et DEUX FOIS la hauteur du flanc
du pneu (évidemment, puisque le pneu entoure complètement
la jante).
Appelons Hroue la hauteur
totale de la roue, Hjante la hauteur de la jante en pouces, et Hpneu
la hauteur du flanc du pneu en cm. On arrive au calcul suivant:
Hroue = (Hjante x 25,4)
+ (Hpneu x 2).
La hauteur totale de notre roue équipée
de 165/80 HR 14 est égale à (13 x 25,4) + (165 x 0,80 x 2)
= 594,2 mm.
 Le
chiffre du diamètre de votre roue est important, car en cas de changement
de dimensions de pneus (sur les roues motrices), il faudra bien sûr
que le rapport des nouvelles dimensions de pneus ne s'écarte pas
trop du diamètre initial. Si vous augmentez par trop le diamètre,
vous allez certes gagner en vitesse, mais perdre en puissance et fatiguer
vos cardans. Et si, à l'inverse, vos roues sont trop petites, votre
moteur va mouliner sur les rapports intermédiaires (et donc s'user),
et vous allez perdre en vitesse de pointe. Sans compter que, dans les deux
cas, votre compteur de vitesses indiquera des informations fausses. Et
n'oubliez pas non plus que, quoiqu'il arrive, en montant des pneus plus
larges, vous allez perdre en facilité de braquage et consommer plus.
Si la voiture est plus puissante, ces handicaps se sentiront moins.
Il faut savoir que les 18 peuvent
accueillir sans transformation de la carrosserie des pneus jusqu'à
195 de large. J'ai vu sur un site argentin un break équipé
de 205/60 R14, mais je ne garantis pas les braquages (de fait, il faut
dans ce cas-là élargir les ailes). Encore plus fort, un Espagnol
a réussi à équiper sa 18... GTD de 215/35 R18 (voir
ci-contre), mais là on s'achemine vers la quatrième dimension
et il n'a pas intérêt à ce que la Guardia Civil lui
tombe dessus...
Bref. Voici un petit tableau comparatif
des dimensions de pneus, avec le diamètre final. Le millésime
de référence pour les modèles est 1985 (Type 2), époque
où toutes les jantes étaient en quatre trous.
Cette liste n'est pas exhaustive.
Toutefois, chaque dimension existe chez au moins un manufacturier de pneumatiques.
| Type de
la voiture |
Pneu d'origine |
Jante 13
pouces |
Jante 14
pouces |
Jante 15
pouces |
Jante 16
pouces |
Jante 17
pouces |
| R18 Base |
145/80 SR 13
(ø 562,2 mm) |
165/70 SR13
(ø 561,2 mm)* |
195/55 SR 14
(ø 570,1 mm)* |
|
|
|
| R18 TL, GTL |
155/80 SR 13
(ø 578,2 mm) |
175/70 SR 13
(ø 575,2 mm)* |
195/55 SR 14
(ø 570,1 mm)* |
|
|
|
R18 Automatic,
GTX (série) |
165/80 HR13
(ø 594,2 mm) |
185/70 HR 13
(ø 589,2 mm)* |
195/60 HR 14
(ø 589,6 mm)* |
195/55 HR 15
(ø 595,5 mm)* |
|
|
| R18 TD, GTD, 4x4 |
165/80 SR 13
(ø 594,2 mm) |
185/70 SR 13
(ø 589,2 mm)* |
195/60 SR 14
(ø 589,6 mm)* |
195/55 SR 15
(ø 595,5 mm)* |
|
|
| R18 Turbo-D |
185/70 TR 13
(ø 589,2 mm) |
|
195/60 TR 14
(ø 589,6 mm)* |
195/55 TR 15
(ø 595,5 mm)* |
|
|
R18 Turbo, GTX (option),
Turbo-D (option) |
185/65 HR14
(ø 596,1 mm) |
|
195/60 HR 14
(ø 589,6 mm) |
195/55 HR 15
(ø 595,5 mm)* |
195/50 HR 16
(ø 601,4 mm)* |
195/45 HR 17
(ø 587,8 mm)* |
* Nécessite un remplacement des
jantes d'origine. |
|
|